sexta-feira, 31 de outubro de 2014

Em busca da melhor garantia: o que as principais marcas de caminhões oferecem

Tão importante quanto ter um caminhão eficiente é poder contar com um serviço de pós-venda completo. Para o transportador brasileiro, esse é um item que ganha cada vez mais importância. Afinal, o cliente que tem à sua disposição um bom atendimento ganha confiança de que não ficará na mão em caso de imprevistos.

É óbvio que ninguém deseja precisar recorrer à garantia de um produto. Mas, quando isso é inevitável, o que menos se espera são sustos do tipo: “a garantia não cobre a peça ou o componente com defeito”, “seu prazo de garantia expirou”, “você precisará arcar com parte dos custos para a troca do produto” etc. 

Cada fabricante de caminhão tem o seu próprio programa de pós-venda, com prazos e atendimentos exclusivos de garantia. Qual é o melhor programa, o transportador é quem pode avaliar, com base em suas operações e aplicações de transporte e necessidades próprias. 

A Revista Transporte Mundial pesquisou o que é oferecido ao cliente no quesito garantia pelas principais marcas de caminhões comercializados no Brasil. Confira as ofertas dispostas em ordem aleatória. 

DAF


Outra fabricante que ainda está se estruturando no país é a DAF. A companhia holandesa deu início à venda dos primeiros caminhões da marca durante a Fenatran 2013. Agora precisa garantir que os modelos comercializados recebam toda a assistência necessária, para conquistar o mercado brasileiro. 

Segundo informou a fabricante, os caminhões DAF terão um ano de garantia total, e dois anos para o trem de força. Inicialmente, dependendo da negociação, poderão oferecer três anos de garantia para o trem de força.

A dica para o transportador que está de olho em um dos modelos holandeses é: saiba negociar e aproveite esse período de maturação da marca. As condições e os serviços de pós-venda podem ser um diferencial importante na hora da compra de um dos caminhões da fabricante.

Ford


A Ford oferece prazos variados de garantia para os caminhões da marca. Contudo, em média, a fabricante garante um ano de assistência sem restrições de quilometragem. Para os modelos Cargo 816 e 1933, os períodos dispostos são um ano de cobertura completa e mais um ano para o trem de forças. “Também negociamos, na hora da compra do veículo, prazos de garantia estendida, que incluem trocas de filtros e óleos”, diz Marcel Bruno Salgueiro, coordenador de marketing da Ford Caminhões. 

A primeira revisão indicada pela fabricante é com 50 000 km de uso ou seis meses. Nessa revisão, a mão de obra é gratuita. 

No prazo de garantia, os clientes Ford contam com serviço de atendimento emergencial 24 horas, todos os dias da semana, que inclui reboque, deslocamento de unidade móvel (mecânico) até o cliente e oferecimento de hotel (limite de duas diárias) para o motorista ou transporte do profissional de volta à empresa. 

International


Seguindo a tendência do mercado, os caminhões International também contam com dois anos de garantia, sendo o segundo ano apenas para o trem de forças. Não há limite de quilometragem. 

O grande diferencial da marca fica para os três anos de garantia para a cabine. “Precisamos buscar oferecer o melhor para os clientes, pois os serviços de pós-venda têm sido fatores decisórios e de consolidação no mercado”, diz Bruno Rubega Pimentel, gerente de pós-venda e desenvolvimento da rede International. 

O executivo afirma que a empresa irá ampliar o crescimento de sua rede utilizando como apoio a rede MWM International (de motores), que somam 20 pontos no país. “Vamos aprimorar nosso atendimento com qualidade e expandir em cima da rede MWM”, diz. 

Iveco


A fabricante oferece prazos de garantia diferenciados para suas linhas de produtos. Para os modelos Stralis, por exemplo, são quatro anos de garantia, sendo um ano contratual (garantia mais completa) e mais três anos ou até 500 000 km – o que ocorrer primeiro – de garantia apenas para o trem de força. Nas linhas Tector e Vertis, são dois anos de garantia, um ano contratual e um ano para o trem de força ou até 180 000 km. Já a linha Trakker dispõem de dois anos de garantia, um ano contratual e um ano (ou até 250 000 km) para o trem de força.

O manual de garantia, que é entregue ao comprador do veículo,  traz os direitos e deveres dos clientes e é importante ficar atendo a esses itens, pois quando são descumpridos levam à perda da garantia.  Alguns dos itens são: se o veículo for reparado ou desmontado, mesmo que parcialmente, por pessoal que não faça parte do quadro de funcionários da rede autorizada ou modificado por encarroçadores sem prévia e expressa aprovação da fabricante; se o sistema de injeção for alterado em sua regulagem ou os lacres violados; se utilizados lubrificantes ou combustíveis não especificados ou recomendados; se utilizadas peças não originais ou não homologadas, entre outros.

MAN


Toda a linha de produtos da MAN Latin America conta com um ano de garantia para o veículo completo e um ano adicional para o trem de força, sem limites de quilometragem. No entanto, esses 12 meses adicionais são promocionais, ou seja, vale o transportador se informar antes da compra do veículo e confirmar se esta promoção ainda é válida.

Segundo Jorge Carrer, gerente executivo de serviços e assistência técnica da MAN, durante o período de garantia, os caminhões da marca alemã têm direito ao serviço Chamevolks, que inclui atendimento telefônico 24 horas, socorro mecânico na estrada e reboque até o concessionário mais próximo, quando o veículo não puder ser reparado no local.

Esses serviços, na verdade, são um padrão oferecido por todas as marcas. “Além disso, as três primeiras revisões preventivas do caminhão possuem mão de obra gratuita, e o cliente paga apenas os insumos utilizados: lubrificantes, filtros, graxa etc.”, acrescenta Carrer.

Mercedes-Benz


Um ano para veículos leves e médios e dois anos para modelos pesados, sendo que para esses, o segundo ano cobre apenas o trem de força. Estes são os prazos de garantia oferecidos pela Mercedes-Benz. Para os dois casos não há limite de quilometragem.

No período de garantia, o cliente tem mão de obrar gratuita para as duas primeiras revisões, condicionada pela fábrica. “Pensando no custo para os clientes, recentemente revimos os prazos e as necessidades das manutenções e eliminamos uma troca de óleo, que era prevista para os primeiros 5 000 km de uso”, diz Márcio Nunes, gerente de garantia da fabricante.

Segundo Nunes, a rapidez no atendimento aos produtos em garantia é um dos destaques da marca. “Temos 190 concessionárias espalhadas pelo Brasil e um sistema de logística muito bem estruturado, que não deixa faltar peças na rede. Tem média de 24 horas para entregar uma peça em qualquer lugar do país. Em casos extremos fazemos a entrega até de avião às concessionárias”, garante o executivo.

A Mercedes-Benz não faz a cobertura de componentes adaptados ou se ficarem comprovadas práticas ilegais de transporte, como a sobrecarga. “Recentemente, soubemos da venda de um equipamento que ilude o sistema eletrônico dos veículos para que não seja identificada a falta de Arla 32, para que, com isso, o sistema funcione mesmo sem o reagente químico, essencial para os modelos Euro 5”, conta Nunes. O executivo afirma ainda que, em casos como esse, a perda da garantia do veículo é imediata.

A assessoria de imprensa da Mercedes-Benz informou que o setor jurídico da empresa encontrou o produto ilegal sendo vendido pela internet e que entrou com medidas para retirada desse equipamento do mercado.

Scania


A Scania oferece um ano de garantia, sem limites de quilometragem para todos os veículos da marca, com o diferencial de prazo renovado para peças eventualmente substituídas. “Isto é, quando uma peça apresenta defeito no período de garantia e é feita a substituição desse componente, a nova peça passa a ter garantia de um ano contado a partir da data da substituição”, explica André Favaretto, chefe de suporte técnico da fabricante. 

Para ter direito à garantia, o cliente precisa realizar todas as manutenções requisitadas pela Scania, que no total são três: de pequena, média e longa quilometragem. “Não tem como o cliente perder seu direito à manutenção realizando as revisões adequadamente”, diz Favaretto.

A fabricante oferece ainda o deslocamento gratuito de guincho tanto para o cavalo mecânico quanto para a carreta. Assim como nas demais marcas, o atendimento é 24 horas, todos os dias da semana.

Shacman


A marca ainda passa por estruturação no mercado brasileiro.  Contudo, já tem definidos os seus serviços estratégicos de pós-venda. Será oferecido um ano de garantia completa e mais um ano adicional para o trem de força.  Inicialmente, a marca informou que haveria limite de quilometragem de 200 000 km (somando o ano adicional), mas voltou atrás e afirmou que a garantia para veículos da marca não possui limite de quilometragem. 

Sinotruk



A garantia do veículo novo Sinotruk é de 12 meses, sem limite de quilometragem. A fabricante chinesa oferece ainda garantia adicional de mais um ano para componentes do trem de força, com o limite de 240 000 km de uso. 

A empresa informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que a primeira revisão do veículo, independentemente de sua aplicação, deve ser realizada com 10 000 km ou 30 dias (o que ocorrer primeiro) – etapa condicionada à garantia.

Nesta revisão, são verificados e ajustados itens de motor, freios e suspensão, substituídos óleo e filtro lubrificante do motor, óleo e filtro (para caixas automatizadas) da caixa de câmbio, óleo do diferencial e redução dos cubos (para veículos dotados de redução), filtro e pré-filtro de combustível e filtro separador de água, e ainda é efetuado teste de condução. Para esta revisão, a mão de obra é gratuita. 

Volvo



Um ano de cobertura completa e mais um ano adicional para o trem de forças é também o prazo de garantia da Volvo para os caminhões da marca. Para o primeiro ano não há limite de quilometragem, mas para o segundo ano, o limite é de 200 000 km. “No primeiro ano, oferecemos também atendimento emergencial gratuito. No segundo ano, é cobrado apenas o custo de deslocamento da equipe técnica”, explica Carlos Banzzatto, gerente de pós-venda e serviços da Volvo. 

Segundo o executivo, as primeiras três revisões têm mão de obra gratuita. “Para não perder a garantia, o cliente precisa realizar as revisões exclusivamente na rede Volvo de concessionárias, não fazer adaptações sem autorização da fabricante e não operar o veículo fora das recomendações da Volvo”, afirma. 

quinta-feira, 30 de outubro de 2014

Novo Volvo FH, o caminhão conectado

A Volvo mais uma vez inova e surpreende o mercado lançando um caminhão dotado de uma variedade de tecnologias que o tornam o veículo de transporte mais moderno e atualizado do setor – um verdadeiro caminhão conectado. “A conectividade é a base dos avanços tecnológicos que promovemos na nova linha de caminhões Volvo. Nossos veículos têm agora ainda mais dispositivos para tornar a operação de transporte mais rentável”, declara Roger Alm, presidente do Grupo Volvo América Latina.

Ele se refere às amplas possibilidades ofertadas nos novos veículos, desde sistemas de gestão de frota e da manutenção dos caminhões, passando por dispositivos para aumentar a produtividade até o entretenimento do motorista nas horas de descanso.

“A Volvo está fazendo uma verdadeira revolução tecnológica no transporte”, afirma Alexander Boni, gerente de caminhões da linha F. “São inúmeros os novos sistemas introduzidos na nova linha”, observa Luiz de Jesus, planejador de produto do Grupo Volvo Latin America. A começar pela nova plataforma eletrônica do caminhão, agora mais inteligente e que proporciona um melhor nível de interatividade homem-máquina.

Memorizando a estrada
O novo FH vem preparado para ser equipado com o I-See, um espetacular sistema que lê a topografia da estrada e memoriza as informações. Em uma viagem futura pela mesma rodovia, o dispositivo utiliza os dados para, automaticamente, tornar mais eficiente a troca de marchas e contribuir para melhorar o desempenho do caminhão e poupar combustível.

Outra importante oferta nesta área é o Dynafleet. “Esse é um verdadeiro aliado do transportador e do motorista na busca por um estilo de direção ainda mais econômico”, destaca Jesus. O transportador pode obter relatórios de desempenho (performance reports) que mostram o perfil do veículo e também de cada motorista, facilitando e agilizando o acompanhamento individual do consumo de combustível e de emissões de poluentes. “É possível, por exemplo, ranquear o desempenho dos motoristas, para balizar correções e treinamentos futuros ”, observa Alvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo.

My Truck
“Estamos trazendo para o caminhão dos dias atuais o que todo o setor de transporte ainda vai usar no futuro”, afirma Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil, referindo-se a toda uma sorte de dispositivos agora presentes na nova linha que contribuem para tornar o veículo, o motorista e o transportador cada vez mais conectados. “O caminhão sai de fábrica pronto para interagir com o My Truck”, cita Jesus. É um aplicativo para smartphones que reproduz no aparelho muitas das funções exibidas no painel de instrumentos do caminhão.

Este sistema garante mais conforto à todos. O motorista e o transportador podem, mesmo longe do veículo, ter acesso a uma série de informações vitais sobre o status do veículo, lendo no smartphone os níveis do combustível, do óleo, do líquido de arrefecimento e do Arla 32. “Informação à distância e rápida é um elemento fundamental para que o transportador possa tomar decisões acertadas e aumentar a produtividade de sua frota”, diz Glênio Karas, engenheiro de vendas da Volvo.

Outro benefício trazido nesta nova linha é o alarme de fábrica conectado ao My Truck. Com ele, o motorista ou o transportador recebem uma mensagem no smartphone caso o alarme dispare, se a cabine foi violada ou ainda checar se o alarme está desarmado. O novo veículo traz também como opcionais de conectividade um navegador GPS integrado ao sistema Volvo Multimídia. Além disso, o caminhão já vem preparado para interagir com ferramentas de acompanhamento e diagnóstico remoto à serem lançadas em breve pela Volvo.

quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Volvo desenvolverá ônibus elétrico híbrido articulado para Curitiba


A Volvo Bus Latin America assinou hoje, com a Prefeitura de Curitiba, um memorando de entendimento para a realização de testes com um ônibus elétrico híbrido articulado e de um estudo da viabilidade da adoção do veículo no sistema de transporte da cidade. O ônibus será desenvolvido pela Volvo para atender a uma demanda de Curitiba de veículos com baixas emissões de poluentes e alta capacidade de transporte.

"Nossa gestão tem buscado alternativas para melhoria da qualidade de vida da população de Curitiba em todas as áreas. Este trabalho passa pelo investimento em transporte público e preservação do meio ambiente. Neste sentido, firmamos hoje com a Volvo esta parceria, que esperamos possa render frutos em um futuro próximo e servir de modelo para outras cidades. Mais uma vez, Curitiba sai na frente", disse o prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet.

O documento também foi assinado pela URBS, UTFPR (Universidade Tecnológica do Paraná), empresa Cidade Sorriso, e Setransp, entidade que reúne as empresas de ônibus de Curitiba e Região Metropolitana. Todos vão participar da implementação do projeto.

O ônibus elétrico híbrido articulado será desenvolvido em Curitiba, já atendendo às homologações de transporte urbano da cidade e vai integrar o City Mobility, projeto global de eletromobilidade da Volvo Bus. O início dos testes com o veículo está previsto para o primeiro semestre de 2016. 

“É motivo de orgulho que Curitiba tenha aceitado nosso convite para ser uma das cidades do mundo a testar o projeto de eletromobilidade da Volvo. Temos uma longa história na capital paranaense, no desenvolvimento de soluções que contribuam com a eficiência do sistema de transporte da cidade, com veículos de alta capacidade e sustentáveis, tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico”, declara Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. 

“Curitiba será a primeira cidade no Brasil a testar o ônibus elétrico híbrido”, afirma Hakan Karlsson, Vice Presidente Executivo de Business Areas, da AB Volvo.  Outras cidades que participam do projeto são Gotemburgo e Estocolmo, na Suécia; Edimburgo, na Escócia; Luxemburgo, em Luxemburgo; Hamburgo, na Alemanha; Montreal, no Canadá; Xangai, na China; Bangalore, na Índia; Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México. Além disso, está previsto avançar o projeto na América Latina, incluindo já durante o próximo ano as cidades de Santiago, no Chile, Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil.

O ônibus elétrico híbrido articulado que a Volvo vai desenvolver para Curitiba vai operar 70% no modo elétrico e 30% no modo híbrido.  O veículo possui tecnologia plug-in, que permite recargas rápidas da bateria nos pontos de embarque e desembarque de passageiros.

“Estamos customizando um projeto global da Volvo Bus para Curitiba. O modelo articulado será desenvolvido para atender a necessidade de transporte da cidade, de ônibus de alta capacidade para circular nos corredores do BRT (Bus Rapid Transit)”, reforça Pimenta.

O modelo convencional do elétrico híbrido foi lançado em outubro deste ano, em Hannover, Alemanha, na feira internacional de veículos comerciais IAA. A tecnologia plug-in foi testada em Gotemburgo, na Suécia, e os resultados demonstram uma redução no consumo de combustível e de emissões de CO2 em até 75% em relação ao ônibus convencional movido a diesel.

Lançado em 2013, o City Mobility é um projeto global de eletromobilidade da Volvo Bus que tem como objetivo desenvolver soluções sustentáveis de transporte urbano. Reúne esforços do poder público, iniciativa privada e universidades para desenvolver soluções que atendam às demandas das cidades por um sistema de transporte público eficiente, com baixo nível de emissões de poluentes, mais silencioso, rápido, confortável e seguro.

Testes
Os testes de operação com o ônibus elétrico híbrido articulado deverão ser feitos na linha que liga o terminal do Pinheirinho, no bairro Pinheirinho, à Praça Carlos Gomes, no centro da cidade, sem qualquer custo para a Prefeitura de Curitiba.

“Queremos colocar o veículo em teste em condições reais de operação dentro das características do BRT de Curitiba. Nosso grande desafio é provar que a tecnologia é viável do ponto de vista econômico, ambiental e operacional”, destaca Rafael Nieweglowski, coordenador do City Mobility da Volvo Bus Latin America. 

Além do consumo e emissões, o objetivo será comprovar a eficiência econômica e operacional da tecnologia. “A meta é que o custo por quilômetro para o operador de transporte seja igual ao de um veículo articulado movido a diesel, incluídos o investimento na aquisição do ônibus e gastos operacionais, como combustível e manutenção”, explica Nieweglowski.

No trajeto em que o veículo será testado também será definida uma área chamada de zona ambiental e de segurança, onde são definidos limites de velocidade e de emissões. Nestes trechos, o veículo vai circular apenas no modo elétrico e com velocidade pré-estabelecida. “É um veículo inteligente, que vai operar dentro do que for programado. Mesmo que o motorista queira dirigir numa velocidade superior à estabelecida, não vai conseguir”, diz Nieweglowski.

O projeto, preparação da infraestrutura e estudo do trajeto para os testes serão realizados em conjunto pela Volvo, URBS, UTFPR, Setransp e Cidade Sorriso. As estações de recarga da bateria devem ser instaladas no Terminal do Pinheirinho e no tubo da Praça Carlos Gomes.

Governo prepara reajuste no Combustível

Rio - O governo espera acalmar o mercado financeiro com o anúncio, em breve, do reajuste dos preços dos combustíveis , informou uma fonte no governo. Em uma só tacada, a ideia é aplacar o mau humor do mercado e atender às necessidades de recomposição de caixa da Petrobras .

O Broadcast, serviço de notícias em tempo real da Agência Estado, apurou, porém, que o reajuste deve ser menor do que vem pedindo a presidente da estatal, Graça Foster, nos últimos meses.

O Palácio do Planalto ainda não bateu o martelo sobre quando será o aumento de preço, mas o tema está na pauta da reunião do conselho de administração da companhia.

Na manhã seguinte ao resultado das eleições, a Petrobras divulgou dois comunicados positivos aos investidores, mas, ainda assim, as ações se mantiveram em queda durante o dia. As ações preferenciais caíram 12,33% e as ordinárias, 11,34%.

Antes da abertura das operações financeiras na BM&FBovespa, foi anunciada a descoberta de petróleo na perfuração do primeiro poço do super campo de Libra, pré-sal da Bacia de Santos, que já estava registrada desde sexta-feira, 24, na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustível (ANP).

A produção no pré-sal foi um trunfo usado na campanha à reeleição da presidente Dilma Rousseff, que promete transformar o petróleo em R$ 1,3 trilhão para a educação em 35 anos. Em seguida, a Petrobras comunicou a contratação de duas consultorias para investigar casos de corrupção na empresa, outro tema muito debatido nos últimos meses. Mas nada conteve a queda dos papéis.

Reunião

O reajuste dos combustíveis, que, pela perspectiva do governo, vai melhorar o ânimo do mercado, está na pauta da reunião do conselho de administração da próxima sexta-feira, dia 31.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, já disse que aumentos de preços ocorrerão ainda em 2014, seguindo a tradição de conceder ao menos um reajuste a cada ano. Dentro do conselho de administração, no entanto, não há um consenso de que este seja o melhor momento.

"Os preços estão ajustados ao mercado internacional, não tem defasagem. Será que o governo vai reajustar com a inflação do jeito que está? A justificativa era a defasagem, agora não acho que o governo arriscaria a meta da inflação. Só vamos saber na sexta-feira", avaliou o conselheiro Silvio Sinedino, que representa os trabalhadores no colegiado.

A "extensa e dura" pauta prevista para a reunião do conselho passa também pela análise dos resultados da companhia no terceiro trimestre, mantidos em sigilo, e pelas novas denúncias de irregularidades decorrentes das investigações na Operação Lava Jato.

A partir de agora, diz Sinedino, a estatal deverá reforçar agendas positivas para reverter o que chama de "pessimismo" que se abateu na própria companhia e no mercado.

O anúncio de reajustes de preços, de investigação da corrupção ou de novas descobertas no pré-sal talvez não sejam suficientes para mudar o ânimo dos investidores. A percepção é que falta anunciar a adoção de uma política clara de variação dos preços, que torne os prazos e porcentuais dos reajustes previsíveis, diz Walter De Vitto, da consultoria Tendências.

A avaliação é que, reeleita, a presidente Dilma tende a prosseguir com a política de contenção dos preços dos combustíveis, o que, em sua opinião, impossibilita que a companhia aproveite ao máximo as oportunidades do mercado. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

terça-feira, 28 de outubro de 2014

Caminhão Actros para até 500 toneladas realiza primeira operação no Brasil

O caminhão extrapesado Actros 4160 SLT 8x8 da Mercedes-Benz, concebido para tracionar cargas indivisíveis superpesadas, fez sua estreia no Brasil. Apto para 500 toneladas de capacidade máxima de tração (CMT) – fato inédito no País – o veículo foi utilizado no transporte de um motor com peso de 300 toneladas, a partir do Porto do Pecém, na Região Metropolitana de Fortaleza, capital do Ceará, até uma usina termoelétrica em Maracanaú. 

Este novo Actros, lançado na última edição da Fenatran, faz parte agora da frota da Megatranz, a maior empresa da América Latina no segmento de transporte terrestre de cargas indivisíveis com peso acima de 100 toneladas.

Produzido na Alemanha, o Actros 4160 SLT 8x8 foi especialmente preparado pelos engenheiros da Mercedes-Benz para atender às demandas do cliente, bem como às características do transporte de cargas indivisíveis superpesadas no Brasil. “Isso resultou num caminhão extremamente forte, robusto e resistente, com a excepcional capacidade técnica para 500 toneladas de CMT, a maior do País”, afirma Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

De acordo com o executivo, esse novo extrapesado evidencia ainda mais a imagem do Actros como o gigante em inteligência, robustez, desempenho, conforto, segurança e agora também em capacidade de carga. “Dessa forma, reafirmamos a posição da nossa marca como provedora de soluções para todas as demandas do mercado. O cliente sabe que pode contar com o caminhão certo para cada atividade de transporte de sua empresa”.




“A introdução do Actros 4160 SLT 8x8, que possui o dobro do CMT dos caminhões tratores, até então, existentes no mercado nacional, propicia  transporte de cargas superpesadas com mais  segurança operacional e com maior desempenho e produtividade, reduzindo o tempo de cada viagem, além da vantagem de eliminar  o sistema Push-Pull com um segundo caminhão trator ”, destaca Henrique Zuppardo, presidente da Megatranz Transportes. “Em um conjunto de quase 50 metros de comprimento, considerando o caminhão e a carreta, este caminhão é utilizado para tracionar um reboque modular hidráulico com 24 linhas de eixo e 192 pneus, para cargas indivisíveis  com peso de até 350 toneladas”.



Henrique Zuppardo afirma que a adequação do Actros SLT para o perfil do transporte superpesado no Brasil é fruto de uma grande sinergia entre a Mercedes-Benz e a Megatranz. “Isso resultou num produto tropicalizado para as  condições das rodovias brasileiras com inovação tecnológica, que proporciona segurança e produtividade às nossas operações de transporte”.

Actros SLT atende a demandas de grandes obras e de infraestrutura
A chegada do 4160 SLT 8x8 reforça a presença do Actros no mercado brasileiro, ampliando o portfólio dessa família de caminhões extrapesados. Ele se junta aos já disponíveis modelos rodoviários 2546 6x2, 2646 6x4 e 2655 6x4 e ao basculante 4844 8x4 off-road, produzidos na fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, Minas Gerais.

Grandes obras de infraestrutura e da construção pesada, com potencial de crescimento no Brasil, impulsionam o transporte de cargas especiais que excedem em peso e dimensões. Isso se reflete na movimentação de equipamentos como rodas de turbinas para hidrelétricas, motores e geradores para termoelétrica, transformadores, estações elétricas secundárias, reatores, vasos, colunas e tanques para as indústrias químicas e petroquímicas, mineração, siderurgia, fertilizantes, entre outros.

Nesse nicho de mercado, o ponto chave do Actros SLT é seu trem de força projetado especificamente para atende, com robustez e resistência, às características e necessidades desta atividade altamente especializada e severa de transporte, que exige grande força motriz nas suas operações.

Motor de alta potência e tração integral
O Actros 4160 SLT 8x8 é equipado com o motor Mercedes-Benz OM 502 LA V8, de 16 litros, que oferece potência de 598 cv a 1.800 rpm e torque de 2.800 Nm a 1.080 rpm. Este motor em “V” da série 500 é consagrado no mercado, com mais de 500 mil unidades vendidas. Garante qualidade e confiabilidade para o cliente, além de força, robustez e resistência para as severas operações do setor.

“Potência não é nada se não for possível transmiti-la ao solo”, avalia Gilson Mansur. “E somente um caminhão como o Actros SLT, único no mercado brasileiro com tração integral 8x8, garante tração suficiente para enfrentar subidas íngremes, mesmo em condições adversas, como chuva ou piso de terra”.

Turbo embreagem oferece notável capacidade de tração e manobras
Com a chegada do Actros SLT ao Brasil, a Mercedes-Benz traz mais uma exclusividade ao mercado brasileiro, que é também um grande diferencial do produto: a Turbo Embreagem VIAB da Voith, que assegura alta capacidade de tração e de manobra, sem desgaste ou sobrecarga da embreagem. Além disso, o retardador primário incorporado garante uma frenagem segura e eficiente mesmo em baixíssima velocidade.

A turbo embreagem também se destaca pela facilidade e segurança excepcionais e únicas nas operações de manobra. Consequentemente, oferece maior confiabilidade no transporte de cargas especiais, com proteção do trem de força contra possíveis danos causados por acoplamentos indevidos numa embreagem convencional. 

O VIAB traz mais vantagens para a operação de transporte. Ele possibilita, por exemplo, o acoplamento de vários caminhões tratores com equalização do movimento de tração. Além disso, é livre de manutenção, sem desgaste dos discos da embreagem, e se caracteriza por partidas suaves, manobrabilidade excepcional em baixa velocidade e torque total do veículo transferido até o limite de 3.000 Nm.

Condução econômica e capacidade excepcional para superar aclives
No trem de força do Actros SLT 8x8 ganha evidência o câmbio totalmente automatizado Mercedes PowerShift G 280 de 16 marchas, desenvolvido para proporcionar alto torque nas operações com cargas até 500 toneladas.



O Actros SLT é o único veículo entre os concorrentes, no Brasil, com transmissão de 16 marchas e, consequentemente, com a mais refinada relação de marchas do segmento de transporte superpesado. A ampla faixa de reduções da transmissão garante uma excelente capacidade para superar aclives.

As transmissões automatizadas Mercedes Powershift não possuem anéis sincronizadores. As velocidades rotacionais são sincronizadas por um sistema inteligente de gestão.

Eixos com redução nos cubos e maior intervalo de manutenção
A configuração do Actros SLT 8x8 conta com os eixos dianteiros AL-7 e AD-7 e os eixos traseiros HD-7 e HL-7. A transmissão principal, bem como a geração de torque, é realizada externamente ao eixo, nos cubos de roda. Assim, a parte central do eixo (carcaça) é menor, aumentando a distância em relação ao solo, o que melhora a capacidade do veículo para transpor terrenos difíceis e irregulares.

O menor estresse no diferencial e no semieixo aumenta a confiabilidade do veículo. Além disso, o cliente conta ainda com o benefício do maior intervalo de manutenção, diminuindo os custos operacionais.

Sistema de arrefecimento de alto desempenho com dois radiadores
As grandes quantidades de calor geradas pelo motor e a transmissão do Actros SLT 8x8 – características típicas das altas cargas de trabalho do transporte superpesado – são dissipadas pelo sistema de arrefecimento de alto desempenho. Além de um radiador à frente do motor, o veículo conta com um radiador adicional montado numa estrutura atrás da cabina, o que mantém seu funcionamento sem interrupções, por mais que seja exigido.

O sistema de arrefecimento do caminhão inclui ainda um radiador de óleo montado junto ao radiador adicional do motor. Assim, o turbo acoplamento dispõe de um circuito de óleo dotado de trocador de calor que garante o perfeito funcionamento mesmo em condições severas, como no caso do retardador a plena carga.

O sistema de refrigeração traseiro do Actros SLT inclui ainda um motor hidráulico do ventilador, interruptor de temperatura do óleo da transmissão, filtro de óleo com interruptor de pressão para indicador de manutenção, válvula reguladora de três vias, válvula compensadora e reservatório de óleo para as necessidades hidráulicas do caminhão e do reboque.

Reforços estruturais e outros destaques
Somente o Actros SLT da Mercedes-Benz possui reforços estruturais ao longo de todo o seu quadro e, principalmente, nas extremidades dianteira e traseira, onde estão localizados os acoplamentos de alta capacidade. Este é um importante diferencial da marca frente à concorrência, que conta com caminhões comuns para o transporte superpesado de cargas especiais, diferentemente do SLT, que foi desenvolvido especificamente para esta finalidade, de acordo com as características do Brasil. 

Além dos reforços estruturais, as conexões pneumáticas de freios e as conexões elétricas para reboque foram duplicadas no quadro do chassi, o que também não ocorre nos caminhões comuns dos concorrentes.

O tanque de combustível de 900 litros do Actros SLT, em alumínio, oferece uma capacidade duas vezes maior que a da concorrência, assegurando maior autonomia operacional ao cliente.

Megatranz é a 16ª empresa do mundo em seu segmento de atuação 
Empresa brasileira, a Megatranz, além de maior da América Latina, é também a 16ª do mundo no segmento de transporte terrestre de cargas com peso superior a 100 toneladas. Esta classificação baseia-se no ranking IC Transport50 2014, organizado pela revista especializada inglesa International Cranes and Specialized Transport, com circulação global conforme sua última edição de agosto de 2014.

A Megatranz atua há 15 anos no mercado nacional e internacional nos segmentos de transporte multimodal e içamento (heavylift), de cargas excepcionais e superpesadas. 

No portfólio da Megatranz destacam-se também a movimentação e load-out do Módulo de Plataforma de Petróleo, com peso unitário de 2.000 toneladas, realizado sobre carreta com 960 pneus, bem como da Jaqueta da Plataforma de Petróleo – Mexilhão, com peso unitário de 12.000 toneladas, através do sistema de skidagem (deslizamento sobre trilhos) com o descarregamento sobre balsa oceânica. 

Mercedes-Benz Brasil 

segunda-feira, 27 de outubro de 2014

A História da FNM

A Fábrica Nacional de Motores (FNM, conhecida popularmente como FeNeMê) foi uma empresa brasileira concebida para produzir motores aeronáuticos, mas ampliou a sua atuação para a fabricação de caminhões e automóveis, atividade pela qual se tornou mais conhecida.

A ideia de criar a Fábrica Nacional de Motores surgiu em 1939, no período da história brasileira chamado de Estado Novo. Era o governo do presidente Getúlio Vargas, que desejava transformar o Brasil em uma economia industrializada, data desta época a fundação de empresas estatais como a Companhia Siderúrgica Nacional (1941), a Companhia Vale do Rio Doce (1942), a Companhia Nacional de Álcalis (1943), a Companhia Hidrelétrica do São Francisco (1945) e outras.

Nesse espírito, o então coronel Antônio Guedes Muniz propôs a construção de uma fábrica de motores aeronáuticos que atenderia à aviação militar e à nascente produção nacional de aviões para uso civil.

Muniz foi aos Estados Unidos e fechou um contrato para produzir motores radiais Curtiss-Wright R-975. O dinheiro chegou quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, como parte dos acordos firmados com os EUA. Assim, em 1942, foi fundada a Fábrica Nacional de Motores. A construção em Xerém (distrito de Duque de Caxias, no pé da Serra de Petrópolis) ocorreu durante a guerra. Eram enormes e modernas instalações.

Quando saiu o primeiro avião com motor FNM, em 1946, a guerra já havia acabado e os EUA torravam seus excedentes militares. Só a FAB tinha 180 motores Wright importados em estoque.

Getúlio fora deposto e o interesse pela industrialização do Brasil esfriara. O novo presidente, Eurico Gaspar Dutra, mandou suspender a produção de motores. Para salvar a FNM, Muniz (já alçado a brigadeiro) pôs a fábrica para fazer desde peças para máquinas industriais a eletrodomésticos. Em 1947, a estatal teve ações vendidas na bolsa.

Modelo D-7300
Só em 1949 é que Xerém encontrou seu rumo: graças a um acordo com a marca italiana Isotta Fraschini, a FNM foi a primeira empresa a fabricar caminhões no Brasil. Estreou com o D-7300, um modelo bicudinho com motor a diesel e capacidade para 7,5 toneladas de carga.  Cerca 200 caminhões deste tipo chegaram a ser feitos, mas a Isotta estava em má situação financeira na Europa e interrompeu o envio de peças.

FNM D-9500
A solução foi encontrar outro fornecedor de tecnologia: a estatal italiana Alfa Romeo. E foi com o modelo "cara chata" FNM D-9500 que a linha de Xerém foi reativada em 1951. Em 1955, esteve à frente da produção dos "cavalos mecânicos", primeira tentativa de lançar ônibus muito longos - décadas antes dos articulados e BRTs - adaptando caminhões para sustentar estruturas de ônibus. Alguns desses chegaram a ser utilizados, no Rio de Janeiro, para uma linha de ônibus ligando o Lins de Vasconcelos, na Zona Norte, ao bairro da Urca, na Zona Sul. No entanto, a difícil locomoção desses ônibus deu fim a esse tipo de veículo.

A nacionalização dos FNM (já chamados pelo povo de "Fenemê") aumentou. Em 1958, foi lançado o modelo D-11.000, também derivado dos Alfa italianos. Era o caminhão pesado e se tornaria lendário em nossas estradas, com seu jeitão bruto e o som inconfundível do motor a diesel de seis cilindros, todo de alumínio.

Caminhão FNM 210
Em 1960, a FNM lançou-se na produção de um sedã de luxo, o FNM-2000 JK. Era o automóvel mais estável e veloz fabricado no Brasil na época, mas também o mais caro. Com o golpe militar, o novo governo fez uma intervenção e, em 1968, a velha parceira Alfa Romeo assumiu o controle da FNM, que continuou a fazer automóveis, caminhões e chassis de ônibus.

Em 1972, veio um novo caminhão pesado, o FNM 180. Sua mecânica era basicamente a do velho D-11.000, mas a cabine era mais moderna. Na mesma linha, foi criado o FNM 210.

A gama de automóveis também passou por uma evolução: após o 2000, foi lançado o 2150 e, em março de 1974, foi lançado o Alfa Romeo 2300, um modelo fabricado exclusivamente no Brasil.

A operação de Xerém, porém, nunca deu grande lucro. Em 1977, a fábrica foi vendida à Fiat — que continuou a fazer o modelo 180 por mais dois anos e fechou as portas da pioneira FNM.3 Ao longo de todas as suas fases, a empresa produziu aproximadamente 15.000 veículos.








Referências: Alfa FNM, Wikipedia

sexta-feira, 24 de outubro de 2014

Nova Mercedes Sprinter será americana

Mais moderna, econômica e segura do que a Mercedes-Benz Sprinter fabricada na Argentina e vendida no Brasil, a nova geração da van, da marca da estrela de três pontas passará a ser fabricada também nos Estados Unidos. Atualmente o modelo é montado em Ladson, na Carolina do Sul, pelo sistema de CKD (kits importados da Europa), porém, ainda não há definição do local da nova fábrica.

“Só poderemos atender a demanda crescente do mercado norte-americano por vans grandes se produzirmos localmente na região do Nafta”, declarou em discurso Volker Mornhinweg, líder da divisão de vans da Mercedes-Benz. A companhia aponta que, com a produção na Alemanha, o veículo fica mais caro para os clientes do Estados Unidos e ainda há demora nas entregas. Para o mercado brasileiro, a van continuará sendo fabricada na Argentina, perto de Buenos Aires e sem previsão de novidades.

A Sprinter sul-americana está uma geração atrás do modelo vendido no mercado europeu, porém, em comparação com os seus concorrentes, é o modelo mais moderno e mais bem equipado à venda no Brasil. A maior dificuldade para a Mercedes-Benz colocar o mesmo modelo vendido no Velho Continente é conseguir oferecer por um preço competitivo, já que os furgões e vans mais vendidos nesse segmenta ainda são os mais baratos e com pouquíssimos equipamentos de segurança.

quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Multa por ultrapassagem perigosa ficará 900% mais cara em novembro

A ultrapassagem perigosa será punida com multa 900% maior a partir de primeiro de novembro. Nesta data, entra em vigor a Lei 12.971. As mudanças no CTB (Código de Trânsito Brasileiro) foram publicadas em 9 de maio deste ano, produzindo efeitos no primeiro dia após o prazo de seis meses.

O artigo 191, que pune o condutor que “forçar passagem entre veículos que, transitando em sentidos opostos, estejam na iminência de passar um pelo outro ao realizar operação de ultrapassagem”, teve o valor da multa aumentada em dez vezes, além da suspensão do direito de dirigir. Como a infração é gravíssima, o valor passa de R$ 191,54 para 1.915,40. Ou seja, a passagem é permitida, mas o condutor força, mesmo vendo que vem veículo no sentido contrário.

“Essa medida foi tomada porque a ultrapassagem é responsável por grande parte dos acidentes com vítimas graves e gravíssimas. Quando vai atender a ocorrência de colisão frontal, 90% é por causa da ultrapassagem proibida ou forçada”, afirma o presidente da Comissão de Educação para o Trânsito da PRF (Polícia Rodoviária Federal), inspetor Fábio Roberto Sodré.

Ele reforça que as colisões frontais em geral resultam em óbito. “O impacto é muito forte, soma as velocidades dos veiculo, o impacto é violento”, diz. Segundo ele, a PRF mantêm fiscalização em pontos críticos, que registram maior número de acidentes.

Já a infração de ultrapassar outro veículo pelo acostamento, em interseções e passagens de nível – estabelecida no artigo 202 – teve a multa aumentada em cinco vezes. Desta forma, passa para R$ 957,70.A multa também foi aumentada em cinco vezes na infração do artigo 203 do CTB. Nos casos de ultrapassar pela contramão outro veículo: nas curvas, aclives e declives, sem visibilidade suficiente; nas faixas de pedestre; nas pontes, viadutos ou túneis; parado em fila junto a sinais luminosos, porteiras, cancelas, cruzamentos ou qualquer outro impedimento à livre circulação; onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela. O valor também será de R$ 957,70.

Conforme a nova legislação, aplica-se em dobro a multa prevista em caso de reincidência no período de até doze meses da infração anterior.

No caso de disputa de racha, a multa aumenta de R$ 574,62 para R$ 1.915,40. Para o condutor que for flagrado em racha, a pena passa de seis meses a dois anos de detenção para seis meses a três anos. No caso de morte, a pena será de reclusão de 5 a 10 anos, sem prejuízo de outras penas. Para a lesão corporal grave, a pena vai de 3 a 6 anos.

Estradas

DAF Atinge um Ano de Produção e Pretende Dobrar Volume em 2015

Instalada dentro de um terreno de 2,3 milhões de metros quadrados, o qual abriga um complexo industrial de 520 mil metros quadrados, dos quais 31 mil são de área coberta, às margens da rodovia BR-277 no município paranaense de Ponta Grossa/PR, a DAF está completando um ano de produção de caminhões pesados em solo brasileiro. Trata-se da primeira fábrica da marca holandesa fora da Europa, e também a mais moderna do grupo, cuja capacidade de produção é de 10 mil unidades/ano com dois turnos de trabalho.

Porém, ainda em fase de adaptação da linha de produção, a fábrica monta dois caminhões por dia da família XF 105, disponibilizados com motorizações de 410 e 460cv de potência, com caixa de marchas ZF automatizada, nas cores branco, azul, amarelo, preto e duas opções de vermelho. A empresa, que pertence ao Grupo Paccar, tem 16% de participação no mercado europeu de caminhões acima de 15 toneladas de PBT, 60% no México e 30% nos EUA com as marcas Kenworth e Peterbilt. “É uma missão desafiadora entrar num mercado novo para a marca, mas estamos convictos de que podemos crescer”, disse Marco Davila, presidente da empresa no Brasil, destacando que a realidade do mercado este ano foi bem diferente do esperado. Porém, o executivo considera que apesar da redução das vendas, o mercado de caminhões em 2014 será ainda o quarto melhor nos últimos 10 anos. “O Brasil está entre os maiores mercados do mundo e pensamos que este é um ano de estabilidade e não esperamos mudanças em 2015”, acrescentou.

Renovação da frota e obras de infraestrutura no País, entre outros, estão entre os pontos apontados pelo executivo como importantes de crescimento das vendas de caminhões extrapesados. Davila cita que os produtos da DAF atendem plenamente às demandas e exigências do segmento em termos de tecnologia embarcada e os novos padrões de qualidade dos caminhões atuais. Para explicar como entrar em um mercado onde concorrem marcas que  já estão instaladas há décadas no Brasil, o executivo  começa dizendo que a empresa decidiu ficar com o conceito de qualidade ao invés de volume.

De acordo com ele, os clientes aprovaram e reconheceram todas as qualidades dos caminhões da marca, porque estão se sobressaindo muito bem em consumo, durabilidade e conforto. “Caminhão tem de ser robusto e consumir pouco. Estamos conseguindo atender estes requisitos. Não adianta você pensar que tem o melhor produto, pois o que vale mesmo é a percepção do cliente”, comenta. “Temos expectativa de que a DAF venha a ser reconhecida como a marca mais econômica, com maior durabilidade e melhor rede”, adiciona.

Entre janeiro e setembro deste ano a DAF emplacou 180 caminhões e pretende produzir entre 400 e 450 unidades. Para 2015 a meta é avançar e colocar no mercado entre 900 e mil modelos extrapesados, volume que deverá garantir à marca cerca de 1% de participação, considerando um mercado total de 100 mil unidades, segundo sua estimativa de Davila. 

Atualmente a DAF tem entre suas prioridades a disponibilidade do caminhão. Para isso a marca conta com Centro de Distribuição localizado em Ponta Grossa/PR e as vans de emergência “DAF Assistance” programa 24 horas nos concessionário para prestar  atendimento onde o cliente estiver. A partir de uma chamada no 0800 da marca, é determinado qual a concessionária mais próxima para prestar o atendimento. As revendas contam também com um programa de testes de caminhões, pelo qual o cliente fica com o caminhão por cerca de 15 dias. Atualmente são 20 concessionários, com a meta de chegar a 40 no final de 2015 e a expectativa de ter 100 revendas autorizadas exclusivas até 2019.

Cada loja tem no mínimo dois veículos para esta finalidade. Michael Kuster, diretor comercial da DAF Brasil, destaca que uma pesquisa realizada com os clientes que testaram os caminhões apontou que 94% deles se mostraram bastante satisfeitos e comprariam o veículo e 96% recomendariam a compra. A empresa mantém parceria com o Senai, em programa denominado DAF Academy, para treinar mão de obra, além do Eco Drive Training, curso de condução econômica, segurança e desempenho. A ação de deixar o cliente operar com o caminhão por um período é parte de estratégia comercial da empresa que acredita que experimentar o produto seja o melhor argumento de venda. 

De acordo com os planos divulgados pela empresa, em 2015 será disponibilizada uma nova versão do XF 105 com motor de 510cv e a super cabine Space Cab, com altura interna de 2,10m. A empresa anunciou também o lançamento da linha CF85 (semipesado), da qual já existem unidades rodando em testes com transportadoras. Esta terá duas opções de cabine, duas opções de motorização e duas configurações de tração (João Geraldo).

Revista O Carreteiro

quarta-feira, 22 de outubro de 2014

Caminhoneiros querem pontos de parada como prioridade no próximo governo

A Sontra Cargo – empresa gerenciadora de fretes online que reúne cerca de 30 mil caminhoneiros autônomos e sete mil transportadoras cadastrados em sua base – abriu um canal para que o setor pudesse manifestar suas preferências e propostas nessas eleições. A empresa lançou em seu site  (CLIQUE AQUI) três questões:

1- Qual candidato à presidência você gostaria que fosse eleito?
2- Como você avalia as propostas e projetos do atual governo para transporte?
3- Quais propostas você gostaria que o próximo presidente eleito apresentasse para melhorar o transporte e o trabalho do caminhoneiro?

Entre os participantes, 65,57% dizem preferir que o candidato Aécio Neves (PSDB) seja eleito presidente; 23,80% preferem que a presidente Dilma Rousseff seja reeleita e 10,63% responderam que votarão nulo ou branco.

Sobre como eles avaliam os projetos implementados pela atual gestão, 38,08% classificaram como péssimo; 28,24% apontam como ruim; 25,39% disseram ser regular; 7,51% consideram bom e 0,78% avaliam como ótimo.

Entre as prioridades a serem consideradas pelo novo governo, os profissionais do setor destacaram:

Pontos de Parada: 45%
Redução de Impostos: 44%
Condições de Financiamento: 24%
Melhor Preço do Combustível: 23%
Melhores Preços dos Pedágios: 18%
Segurança: 17%

“A ideia principal foi a de dar voz a este setor. Criar condições para que, de forma simples, rápida e totalmente sigilosa, esses profissionais pudessem manifestar suas opiniões. Nós, da Sontra Cargo, queremos saber o que eles pensam e estar disponíveis para levar um serviço de qualidade sempre. Nesse momento, nossa intenção é ser um facilitador, levando os desejos do setor, na forma de um documento, até os comitês de cada candidato “, explica Bruno Torres, diretor de Vendas e Marketing.


[DOCUMENTÁRIO] Mack Trucks e a linha de montagem dos caminhões

Mack Trucks é uma empresa de caminhões e uma ex-fabricante de ônibus e bonde. Fundada em 1900 como Mack Brothers Company. Ela é uma subdisiária da Volvo desde 2000.

Sediada na América do Norte, a Mack é uma das maiores fabricantes de caminhões pesados do mundo, focada em veículos comerciais desde sua fundação. Hoje, a Mack é uma das mais fortes marcas de caminhões pesados e também a líder absoluta no segmento vocacional do mercado norte-americano. O portfólio de produtos inclui caminhões vendidos em mais de 45 países.

Confira o documentário completo, realizado pelo NatGeo:




Diagnóstico e Manutenção do Eixo Diferencial

O diferencial é um conjunto mecânico de engrenagens que tem funções distintas e de extrema importância para a estabilidade e segurança dos caminhões. Transmitir a potência do motor para as rodas de tração, mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma curva,  compensando as diferentes distâncias do veículo, são algumas das finalidades do eixo diferencial.

Os principais itens de um diferencial são as engrenagens satélites, planetárias e semi-eixos. Os satélites são instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetárias, que por sua vez são acopladas nos semi-eixos, fazendo girar as rodas. 

"O funcionamento difere conforme o percurso do veículo: se está rodando em linha reta, as rodas estão girando na mesma velocidade, os satélites não se movem. Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas são diferentes e obrigam os satélites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetárias e, consequentemente, entre as rodas", explica Marcelo Gabriel da ArvinMeritor.

O eixo cardan é a conexão para transmitir a potência do motor para a transmissão, esta para o diferencial para as  rodas . A peça é acoplada ao pinhão ou eixo de entrada do diferencial, que está engrenado com a coroa e este a caixa dos satélites. Esse conjunto transmite o movimento dos semi-eixos e estes para as rodas.

Coroa e pinhão

A coroa e o pinhão são itens que merecem muita atenção na hora da manutenção, principalmente, se o veículo opera em condições severas. Esse conjunto é formado por duas engrenagens que permitem a redução do torque vindo do motor para as rodas, devido as combinações de dentes do par coroa e pinhão. A divisão entre o número de dentes da coroa e do pinhão é a redução, que significa as voltas que o pinhão precisa dar para a coroa completar uma volta. Quanto maior for a redução mais força e menos velocidade terá o veículo e quanto menor for a redução mais velocidade e menos força terá o veículo.

"Os dentes da coroa e do pinhão podem ser fabricados com diferentes formas de geometria. A ArvinMeritor utiliza o tipo hipóide, mais resistente, silencioso e leve, além de contar com dimensões possíveis da coroa e do pinhão", comenta Gabriel. "Devido ao tipo de engrenamento, o tipo hipóide possui uma característica chamada "off-set", que é a distância entre a linha de centro da coroa e a linha de centro do pinhão no sentido vertical", completa.

Manutenção

A lubrificação é um dos itens mais importantes para manter o conjunto do diferencial em boas condições porque reduz desgaste do atrito, protege o metal de oxidação e corrosão, e dissipa o calor excessivo. Utilizar o lubrificante correto (SAE 85W 140 API GL 5), e no nível indicado, é indispensável. O nível e a viscosidade do óleo devem ser checados a cada 2 mil km e a troca é recomendada quando o veículo atinge 160 mil Km ou um ano de uso. Em condições severas de trabalho, esse prazo diminui para 50 mil km ou a cada seis meses.

A falta de lubrificação, nível baixo, óleo vencido, não apropriado, e vazamento do vedador do pinhão ou dos cubos de roda, podem causar sérios danos ao componente do diferencial. Todos os torques e ajustes aplicados deverão seguir as especificações da montadora.

Diagnóstico de falhas

Danos no conjunto do eixo diferencial podem ser causados pelos seguintes fatores: aplicação, operação do motorista, falta de manutenção, modificação do veículo ou do trem de força, uso incorreto do Peso Total Bruto (PTB) e do Peso Total Bruto combinado (PTBC). O componente mais sujeito a sofrer avarias é o semi-eixo. 

Os problemas podem ser causados por fadiga do eixo, fadiga por choque, dentes quebrados e quebra no anel do ajuste do lado da flange, entre outros defeitos provocados por desgaste natural ou por fatores externos. 

A quebra por carga de choque causa fratura instantânea ou trinca (a parte danificada é visível) e pode acontecer devido ao acionamento incorreto do bloqueio na passagem para tração. Outros defeitos são fadiga do eixo traseiro e fadiga de superfície. Rolamentos avariados também prejudicam o conjunto. Alguns fatores são: falta de lubrificação, manuseio incorreto, lubrificante contaminado e carga excessiva.

O contato e a folga entre os dentes do par coroa e pinhão são muito importantes, pois podem aparecer trincas prematuras ou provocar ruído nos componentes.

Carolina Vilanova

terça-feira, 21 de outubro de 2014

Mercedes-Benz exibe caminhões com freio a tambor

A Mercedes-Benz escolheu a cidade de Rondonópolis (MT) - conhecida como a capital nacional do agronegócio e do caminhão bitrem - para demonstrar aos clientes o freio a tambor que passará a equipar os caminhões extrapesados Axor e Actros a partir do próximo ano. Localizada no entroncamento das rodovias BR-163 e BR-364, a cidade é a ligação entre as regiões norte e o sul do País.

As inéditas versões dos caminhões extrapesados estradeiros Axor e Actros com freio a tambor surgem para suprir as demandas de transportadores que, numa mesma operação, circulam tanto em rodovias pavimentadas, como em vias não asfaltadas dentro das áreas de produção agrícola, nas quais a presença de poeira é muito intensa. Ainda hoje esse tipo de atividade ocorre em diversas regiões do Brasil.

A demonstração de caminhões extrapesados na inédita versão com freio a tambor foi a grande atração do “ECONFORT Experience”, evento da fabricante para transportadores e motoristas realizado nos dias 17 e 18 de outubro, no Parque de Exposições Wilmar Peres de Farias, em Rondonópolis (MT). Esta foi a terceira etapa da ação.

A disponibilidade do freio a tambor para os modelos estradeiros Axor e Actros amplia o leque de opções para os clientes, que continuam contando com a já conhecida versão de freio a disco. Isso permite uma maior capacidade de configuração, conforme as demandas de transporte e as características dos locais de operação. As versões multiuso (com eixos traseiros com redução nos cubos) das linhas Axor e Actros já contavam com o freio a tambor e continuam disponíveis.

Os cavalos-mecânicos Axor e Actros são indicados para tracionar multicomposições, com destaque para configurações de semirreboques de 3 eixos convencionais e distanciados com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 48,5 a 53 toneladas, bitrem com PBTC de 57 toneladas e bitrenzão/rodotrem com PBTC de 74 toneladas.

segunda-feira, 20 de outubro de 2014

Conheça as Melhores e Piores Estradas do Brasil

As rodovias concedidas à iniciativa privada apresentaram avaliação bem superior às que são administradas pelo poder público, segundo a edição de 2014 da pesquisa rodoviária da Confederação Nacional de Transportes (CNT), divulgada nesta quinta-feira.

Segundo o estudo, 74,1% da malha concedida pesquisada teve avaliação ótima ou boa de suas condições gerais, enquanto as rodovias sob administração pública tiveram 29,3% de avaliação positiva.

A pesquisa da CNT avaliou um total de 98.475 quilômetros de rodovias, dos quais 18.980 quilômetros (19,3%) estão concedidos.

No que se refere especificamente ao pavimento, 79,5% da malha sob gestão privada apresenta condição ótima ou boa. No caso das rodovias administradas por governos (federal ou estaduais), a avaliação positiva do pavimento atinge 43,1% da malha pesquisada.

A CNT fez ainda um ranking das dez melhores ligações rodoviárias do país. Todas as 10 melhores pistas são concedidas. Em primeiro lugar ficou a ligação entre São Paulo e Limeira, que envolve trechos de três rodovias, SP-310, BR-364 e SP-348. Já os dez piores trechos são todos de administração pública. A pior interligação foi a de Natividade (TO) a Barreiras (BA), que envolve trechos das rodovias BA-460, BR-242, TO-040 e TO-280. Veja a lista abaixo.

As 10 melhores estradas do País:

1 – São Paulo (SP) – Limeira (SP) – (SP-310/BR-364,SP-348)
2 – São Paulo (SP) – Uberaba (MG) – (BR-050, SP-330/BR-050)
3 – Campinas (SP) – Jacareí (SP) – (SP-065, SP-340)
4 – São Paulo (SP) – Itaí (SP) – Espírito Santo do Turbo (SP) – (SP-255, SP-280/BR-374)
5 – São Paulo (SP) – Taubaté (SP) – (SP-070)
6 – Bauru (SP) – Itirapina (SP) – (SP-225/BR-369)
7 – Engenheiro Miller (SP) – Jupiá (SP) – (SP-209, SP-300,SP-300/BR-154,SP-300/BR-262)
8 – Limeira (SP) – São José do Rio Preto (SP) – (SP-310/BR-364,SP-310/BR-456,SP-330/BR-050)
9 – Ribeirão Preto (SP) – Borborema (SP) – (SP-330/BR-050,SP-333)
10 – Rio Claro (SP) – Itapetininga (SP) – (SP-127, SP-127/BR-373)

As 10 piores estradas do País:

1 – Natividade (TO) – Barreiras (BA) – (BA-460, BA-460/BR-242, TO-040,TO-280)
2 – Belém (PA) – Guaraí (TO) – (BR-222, PA-150,PA-151, PA-252,PA-287, PA-447,PA-475, PA-483,TO-336)
3 – Marabá (PA) – Dom Eliseu (PA) – BR-222
4 – Barracão (PR) – Cascavel (PR) – (BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163)
5 – São Vicente do Sul (RS) – Santana do Livramento (RS) – (BR-158, RS-241,RS-640)
6 – Jataí (GO) – Piranhas (GO) – (BR-158)
7 – Alta Floresta (MT) – Cuiabá (MT) – (BR-163, BR-364,MT-320)
8 – Maceió (AL) – Paulo Afonso (BA) – (BR-104, BR-110,BR-423, BR-424,PE-177, PE-360)
9 – Brasília (DF) – Palmas (TO) – (BR-010, DF-345/BR-010, GO-118,GO-118/BR-010,TO-010, TO-050,TO-050/BR-010,TO-342)
10 – Uberaba (MG) – Barretos (SP) – (BR-364, MG-427,SP-326/BR-364)

Fonte: Estadão

sexta-feira, 17 de outubro de 2014

Revogação da Lei do Descanso dos Motoristas será votada após as eleições


Projeto que pretende revogar a Lei do Descanso dos Motoristas Profissionais (Lei 12.619/12) esteve em 1º lugar na pauta de votações na Câmara dos Deputados esta semana, mas somente será votado após as eleições. Com isso renovam-se as esperanças de que a lei seja mantida. Apesar das articulações da bancada dos embarcadores, agronegócio e indústria, e apoio da Casa Civil da Presidência da República, a votação do projeto que revoga a Lei do Descanso foi mais uma vez adiado.

O objetivo da nova lei é reduzir o tempo de descanso entre jornadas de 11h para 8h, prejudicando ainda mais o motorista, principalmente o caminhoneiro, que dorme dentro de uma cabine minúscula, sem a menor condição de recuperação da pesada jornada. A frente da tropa de choque dos embarcadores e articulado com o Governo, está o Deputado Federal Nelson Marquezelli, que está sendo investigado pela Comissão de Ética da Câmara, por possível contratação de falsos caminhoneiros para aplaudirem os deputados que votassem a favor da revogação da Lei do Descanso.

A legislação atual prevê uma parada a cada 4h , com tolerância de até 5h em regiões com pouca infra-estrutura de parada. Agora, embora o tempo de direção contínua poderá ser até 6h, na prática o motorista poderá dirigir quantas horas desejar, porque os locais de parada deverão ser homologados. Sem parada homologada não há limite de tempo de direção.

O Governo dependerá do interesse dos pontos de parada de pedirem a homologação, principalmente em rodovias estaduais,onde o Governo Federal não tem sequer ingerência. Outra questão polêmica do projeto é que a possibilidade de dois motoristas na cabine, sendo que as horas dormindo dentro do veículo em movimento, enquanto o colega dirige, será considerado tempo de descanso.

Além disso, o motorista poderá ficar até 72 h sem dormir em veículo parado. Depois de votado o projeto será sancionado pela Presidenta Dilma Roussef. Segundo nossa fontes, esse é o compromisso da presidenta, pelo apoio do agronegócio nas eleições e foi articulado pela Casa Civil, principalmente pela ex-ministra Gleisi Hoffmann.Veja a pauta do dia 14 de outubro, última terça-feira:


CÂMARA DOS DEPUTADOS (*) PAUTA PREVISTA PARA: 14 DE OUTUBRO DE 2014(Sujeita a alterações)URGÊNCIA

(Art. 155 do Regimento Interno)
Votação
1
PROJETO DE LEI N.º 4.246-C, DE 2012 (DO SR. JERÔNIMO GOERGEN) Continuação da votação, em turno único, das Emendas do Senado Federal ao Projeto de Lei nº 4.246-A, de 2012, que “Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, e 11.442, de 5 de janeiro de 2007 (empresas e transportadores autônomos de carga), para disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; altera a Lei nº 7.408, de 25 de novembro de 1985; revoga dispositivos da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012; e dá outras providências”; tendo parecer dos relatores designados em Plenário: pela Comissão de Viação e Transportes, pela aprovação das Emendas de nºs 4, 5, 9, 12, 15 e 16, e pela rejeição das de nºs 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14 e 17 (Relator: Dep. Diego Andrade); pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, pela aprovação das Emendas de nºs 4, 5, 9, 12, 15 e 16, e pela rejeição das de nºs 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14 e 17 (Relator: Dep. Jovair Arantes); e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa das Emendas do Senado Federal (Relator: Dep. Afonso Florence). (Lei Geral dos Caminhoneiros) (T 62 e T 64)
APROVADO O RQU Nº 8.339/13, EM 22/04/14.


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