quarta-feira, 22 de outubro de 2014

Diagnóstico e Manutenção do Eixo Diferencial

O diferencial é um conjunto mecânico de engrenagens que tem funções distintas e de extrema importância para a estabilidade e segurança dos caminhões. Transmitir a potência do motor para as rodas de tração, mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma curva,  compensando as diferentes distâncias do veículo, são algumas das finalidades do eixo diferencial.

Os principais itens de um diferencial são as engrenagens satélites, planetárias e semi-eixos. Os satélites são instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetárias, que por sua vez são acopladas nos semi-eixos, fazendo girar as rodas. 

"O funcionamento difere conforme o percurso do veículo: se está rodando em linha reta, as rodas estão girando na mesma velocidade, os satélites não se movem. Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas são diferentes e obrigam os satélites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetárias e, consequentemente, entre as rodas", explica Marcelo Gabriel da ArvinMeritor.

O eixo cardan é a conexão para transmitir a potência do motor para a transmissão, esta para o diferencial para as  rodas . A peça é acoplada ao pinhão ou eixo de entrada do diferencial, que está engrenado com a coroa e este a caixa dos satélites. Esse conjunto transmite o movimento dos semi-eixos e estes para as rodas.

Coroa e pinhão

A coroa e o pinhão são itens que merecem muita atenção na hora da manutenção, principalmente, se o veículo opera em condições severas. Esse conjunto é formado por duas engrenagens que permitem a redução do torque vindo do motor para as rodas, devido as combinações de dentes do par coroa e pinhão. A divisão entre o número de dentes da coroa e do pinhão é a redução, que significa as voltas que o pinhão precisa dar para a coroa completar uma volta. Quanto maior for a redução mais força e menos velocidade terá o veículo e quanto menor for a redução mais velocidade e menos força terá o veículo.

"Os dentes da coroa e do pinhão podem ser fabricados com diferentes formas de geometria. A ArvinMeritor utiliza o tipo hipóide, mais resistente, silencioso e leve, além de contar com dimensões possíveis da coroa e do pinhão", comenta Gabriel. "Devido ao tipo de engrenamento, o tipo hipóide possui uma característica chamada "off-set", que é a distância entre a linha de centro da coroa e a linha de centro do pinhão no sentido vertical", completa.

Manutenção

A lubrificação é um dos itens mais importantes para manter o conjunto do diferencial em boas condições porque reduz desgaste do atrito, protege o metal de oxidação e corrosão, e dissipa o calor excessivo. Utilizar o lubrificante correto (SAE 85W 140 API GL 5), e no nível indicado, é indispensável. O nível e a viscosidade do óleo devem ser checados a cada 2 mil km e a troca é recomendada quando o veículo atinge 160 mil Km ou um ano de uso. Em condições severas de trabalho, esse prazo diminui para 50 mil km ou a cada seis meses.

A falta de lubrificação, nível baixo, óleo vencido, não apropriado, e vazamento do vedador do pinhão ou dos cubos de roda, podem causar sérios danos ao componente do diferencial. Todos os torques e ajustes aplicados deverão seguir as especificações da montadora.

Diagnóstico de falhas

Danos no conjunto do eixo diferencial podem ser causados pelos seguintes fatores: aplicação, operação do motorista, falta de manutenção, modificação do veículo ou do trem de força, uso incorreto do Peso Total Bruto (PTB) e do Peso Total Bruto combinado (PTBC). O componente mais sujeito a sofrer avarias é o semi-eixo. 

Os problemas podem ser causados por fadiga do eixo, fadiga por choque, dentes quebrados e quebra no anel do ajuste do lado da flange, entre outros defeitos provocados por desgaste natural ou por fatores externos. 

A quebra por carga de choque causa fratura instantânea ou trinca (a parte danificada é visível) e pode acontecer devido ao acionamento incorreto do bloqueio na passagem para tração. Outros defeitos são fadiga do eixo traseiro e fadiga de superfície. Rolamentos avariados também prejudicam o conjunto. Alguns fatores são: falta de lubrificação, manuseio incorreto, lubrificante contaminado e carga excessiva.

O contato e a folga entre os dentes do par coroa e pinhão são muito importantes, pois podem aparecer trincas prematuras ou provocar ruído nos componentes.

Carolina Vilanova

terça-feira, 21 de outubro de 2014

Mercedes-Benz exibe caminhões com freio a tambor

A Mercedes-Benz escolheu a cidade de Rondonópolis (MT) - conhecida como a capital nacional do agronegócio e do caminhão bitrem - para demonstrar aos clientes o freio a tambor que passará a equipar os caminhões extrapesados Axor e Actros a partir do próximo ano. Localizada no entroncamento das rodovias BR-163 e BR-364, a cidade é a ligação entre as regiões norte e o sul do País.

As inéditas versões dos caminhões extrapesados estradeiros Axor e Actros com freio a tambor surgem para suprir as demandas de transportadores que, numa mesma operação, circulam tanto em rodovias pavimentadas, como em vias não asfaltadas dentro das áreas de produção agrícola, nas quais a presença de poeira é muito intensa. Ainda hoje esse tipo de atividade ocorre em diversas regiões do Brasil.

A demonstração de caminhões extrapesados na inédita versão com freio a tambor foi a grande atração do “ECONFORT Experience”, evento da fabricante para transportadores e motoristas realizado nos dias 17 e 18 de outubro, no Parque de Exposições Wilmar Peres de Farias, em Rondonópolis (MT). Esta foi a terceira etapa da ação.

A disponibilidade do freio a tambor para os modelos estradeiros Axor e Actros amplia o leque de opções para os clientes, que continuam contando com a já conhecida versão de freio a disco. Isso permite uma maior capacidade de configuração, conforme as demandas de transporte e as características dos locais de operação. As versões multiuso (com eixos traseiros com redução nos cubos) das linhas Axor e Actros já contavam com o freio a tambor e continuam disponíveis.

Os cavalos-mecânicos Axor e Actros são indicados para tracionar multicomposições, com destaque para configurações de semirreboques de 3 eixos convencionais e distanciados com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 48,5 a 53 toneladas, bitrem com PBTC de 57 toneladas e bitrenzão/rodotrem com PBTC de 74 toneladas.

segunda-feira, 20 de outubro de 2014

Conheça as Melhores e Piores Estradas do Brasil

As rodovias concedidas à iniciativa privada apresentaram avaliação bem superior às que são administradas pelo poder público, segundo a edição de 2014 da pesquisa rodoviária da Confederação Nacional de Transportes (CNT), divulgada nesta quinta-feira.

Segundo o estudo, 74,1% da malha concedida pesquisada teve avaliação ótima ou boa de suas condições gerais, enquanto as rodovias sob administração pública tiveram 29,3% de avaliação positiva.

A pesquisa da CNT avaliou um total de 98.475 quilômetros de rodovias, dos quais 18.980 quilômetros (19,3%) estão concedidos.

No que se refere especificamente ao pavimento, 79,5% da malha sob gestão privada apresenta condição ótima ou boa. No caso das rodovias administradas por governos (federal ou estaduais), a avaliação positiva do pavimento atinge 43,1% da malha pesquisada.

A CNT fez ainda um ranking das dez melhores ligações rodoviárias do país. Todas as 10 melhores pistas são concedidas. Em primeiro lugar ficou a ligação entre São Paulo e Limeira, que envolve trechos de três rodovias, SP-310, BR-364 e SP-348. Já os dez piores trechos são todos de administração pública. A pior interligação foi a de Natividade (TO) a Barreiras (BA), que envolve trechos das rodovias BA-460, BR-242, TO-040 e TO-280. Veja a lista abaixo.

As 10 melhores estradas do País:

1 – São Paulo (SP) – Limeira (SP) – (SP-310/BR-364,SP-348)
2 – São Paulo (SP) – Uberaba (MG) – (BR-050, SP-330/BR-050)
3 – Campinas (SP) – Jacareí (SP) – (SP-065, SP-340)
4 – São Paulo (SP) – Itaí (SP) – Espírito Santo do Turbo (SP) – (SP-255, SP-280/BR-374)
5 – São Paulo (SP) – Taubaté (SP) – (SP-070)
6 – Bauru (SP) – Itirapina (SP) – (SP-225/BR-369)
7 – Engenheiro Miller (SP) – Jupiá (SP) – (SP-209, SP-300,SP-300/BR-154,SP-300/BR-262)
8 – Limeira (SP) – São José do Rio Preto (SP) – (SP-310/BR-364,SP-310/BR-456,SP-330/BR-050)
9 – Ribeirão Preto (SP) – Borborema (SP) – (SP-330/BR-050,SP-333)
10 – Rio Claro (SP) – Itapetininga (SP) – (SP-127, SP-127/BR-373)

As 10 piores estradas do País:

1 – Natividade (TO) – Barreiras (BA) – (BA-460, BA-460/BR-242, TO-040,TO-280)
2 – Belém (PA) – Guaraí (TO) – (BR-222, PA-150,PA-151, PA-252,PA-287, PA-447,PA-475, PA-483,TO-336)
3 – Marabá (PA) – Dom Eliseu (PA) – BR-222
4 – Barracão (PR) – Cascavel (PR) – (BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163)
5 – São Vicente do Sul (RS) – Santana do Livramento (RS) – (BR-158, RS-241,RS-640)
6 – Jataí (GO) – Piranhas (GO) – (BR-158)
7 – Alta Floresta (MT) – Cuiabá (MT) – (BR-163, BR-364,MT-320)
8 – Maceió (AL) – Paulo Afonso (BA) – (BR-104, BR-110,BR-423, BR-424,PE-177, PE-360)
9 – Brasília (DF) – Palmas (TO) – (BR-010, DF-345/BR-010, GO-118,GO-118/BR-010,TO-010, TO-050,TO-050/BR-010,TO-342)
10 – Uberaba (MG) – Barretos (SP) – (BR-364, MG-427,SP-326/BR-364)

Fonte: Estadão

sexta-feira, 17 de outubro de 2014

Revogação da Lei do Descanso dos Motoristas será votada após as eleições


Projeto que pretende revogar a Lei do Descanso dos Motoristas Profissionais (Lei 12.619/12) esteve em 1º lugar na pauta de votações na Câmara dos Deputados esta semana, mas somente será votado após as eleições. Com isso renovam-se as esperanças de que a lei seja mantida. Apesar das articulações da bancada dos embarcadores, agronegócio e indústria, e apoio da Casa Civil da Presidência da República, a votação do projeto que revoga a Lei do Descanso foi mais uma vez adiado.

O objetivo da nova lei é reduzir o tempo de descanso entre jornadas de 11h para 8h, prejudicando ainda mais o motorista, principalmente o caminhoneiro, que dorme dentro de uma cabine minúscula, sem a menor condição de recuperação da pesada jornada. A frente da tropa de choque dos embarcadores e articulado com o Governo, está o Deputado Federal Nelson Marquezelli, que está sendo investigado pela Comissão de Ética da Câmara, por possível contratação de falsos caminhoneiros para aplaudirem os deputados que votassem a favor da revogação da Lei do Descanso.

A legislação atual prevê uma parada a cada 4h , com tolerância de até 5h em regiões com pouca infra-estrutura de parada. Agora, embora o tempo de direção contínua poderá ser até 6h, na prática o motorista poderá dirigir quantas horas desejar, porque os locais de parada deverão ser homologados. Sem parada homologada não há limite de tempo de direção.

O Governo dependerá do interesse dos pontos de parada de pedirem a homologação, principalmente em rodovias estaduais,onde o Governo Federal não tem sequer ingerência. Outra questão polêmica do projeto é que a possibilidade de dois motoristas na cabine, sendo que as horas dormindo dentro do veículo em movimento, enquanto o colega dirige, será considerado tempo de descanso.

Além disso, o motorista poderá ficar até 72 h sem dormir em veículo parado. Depois de votado o projeto será sancionado pela Presidenta Dilma Roussef. Segundo nossa fontes, esse é o compromisso da presidenta, pelo apoio do agronegócio nas eleições e foi articulado pela Casa Civil, principalmente pela ex-ministra Gleisi Hoffmann.Veja a pauta do dia 14 de outubro, última terça-feira:


CÂMARA DOS DEPUTADOS (*) PAUTA PREVISTA PARA: 14 DE OUTUBRO DE 2014(Sujeita a alterações)URGÊNCIA

(Art. 155 do Regimento Interno)
Votação
1
PROJETO DE LEI N.º 4.246-C, DE 2012 (DO SR. JERÔNIMO GOERGEN) Continuação da votação, em turno único, das Emendas do Senado Federal ao Projeto de Lei nº 4.246-A, de 2012, que “Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, e 11.442, de 5 de janeiro de 2007 (empresas e transportadores autônomos de carga), para disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; altera a Lei nº 7.408, de 25 de novembro de 1985; revoga dispositivos da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012; e dá outras providências”; tendo parecer dos relatores designados em Plenário: pela Comissão de Viação e Transportes, pela aprovação das Emendas de nºs 4, 5, 9, 12, 15 e 16, e pela rejeição das de nºs 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14 e 17 (Relator: Dep. Diego Andrade); pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, pela aprovação das Emendas de nºs 4, 5, 9, 12, 15 e 16, e pela rejeição das de nºs 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14 e 17 (Relator: Dep. Jovair Arantes); e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa das Emendas do Senado Federal (Relator: Dep. Afonso Florence). (Lei Geral dos Caminhoneiros) (T 62 e T 64)
APROVADO O RQU Nº 8.339/13, EM 22/04/14.


Estradas.com.br

quinta-feira, 16 de outubro de 2014

Acidente Impressionante na Bélgica

Um vídeo postado essa semana no YouTube ganhou repercussão na internet ao mostrar um acidente impressionante ocorrido em agosto, na Bélgica.

Identificada como Jasmien Claeys, a motorista de 25 anos trafegava no último dia 13 de agosto pela autoestrada E40, na região de Aalter, na Bélgica. Vindo pela faixa da esquerda da via, em alta velocidade, Claeys tenta cruzar praticamente toda a estrada e pegar uma saída à direita.

O que ela não esperava – e não viu, afinal ela tinha o campo de visão bloqueado por um caminhão – é que o trânsito estava parado na faixa que daria acesso à tal saída. Sem ter tempo de desviar, ela acaba provocando um acidente ao se chocar com a traseira de um caminhão parado.

Esse primeiro acidente foi filmado pela câmera de para-brisa de um caminhão. O que acontece em seguida é ainda mais assustador: sem tempo de desviar, o motorista que registrava as imagens acaba acertando em cheio o carro. E por incrível que pareça, a motorista sobreviveu, apesar da longa recuperação.


Confira o vídeo abaixo:




Informações: Autopolis

Foton Apresenta Protótipo do Primeiro Caminhão que Será Produzido no Brasil

A Foton Caminhões dá mais um importante passo na construção de sua unidade industrial no Estado. Na manhã desta quarta-feira apresentou o protótipo nacional do caminhão de 10 toneladas, que será o primeiro modelo a ser produzido na fábrica sediada em Guaíba a partir de 2016.

O veículo sairá da linha de produção com cerca de 70% de seu conteúdo nacionalizado, atendendo ao requisito mínimo de 65% do programa Inovar Auto, do governo federal. A apresentação ocorreu nas instalações da Transportes Gabardo, em Canoas, do empresário Sérgio Gabardo, que assumiu as atividades de recebimento e desembarque dos caminhões Foton no Porto de Rio Grande.

Projetos de fábricas de caminhões chineses no Rio Grande do Sul estão em compasso de espera
A companhia também apresentou os modelos de 15, 17 e 24 toneladas , que entrarão neste segundo semestre em processo de homologação para obter a permissão de produção no Brasil.

—Esses três modelos são os produtos iniciais para a nossa entrada no mercado de pesados e demonstram que o programa estabelecido com a Foton Beiqi tem continuidade para um portfólio maior de produtos — afirmou Mendonça de Barros.

Diretor-executivo da Foton Caminhões, Bernardo Hamacek. oficializou a inclusão de caminhões pesados e extrapesados na linha de produção no Estado. Os veículos terão capacidade entre 45 e 70 toneladas. A data de início da produção de extrapesados ainda não foi definido pela companhia.

Onde: 150 hectares de parte da antiga área reservada à Ford,em Guaíba. Serão 20 mil metros quadrados de área construída.

Quando: Empreendimento foi anunciado no Piratini em agosto de 2013. Fábrica deve ficar pronta em 2016.

Investimento: R$ 250 milhões

Produção: capacidade para fabricar 21 mil caminhões por ano. No início serãoproduzidas 5 mil unidades do tipo leve.

Emprego: 400 na Foton e mais 1,5 mil em sistemistas (fornecedores de peças)

Zero Hora 

quarta-feira, 15 de outubro de 2014

Volvo Trucks e a tecnologia que evita acidentes

Em 2020, a Volvo quer que o risco de um acidente com lesão grave ou morte a bordo de seus veículos (e isso não inclui apenas os carros…) seja zero. Para isso, um conjunto de tecnologias avançadas está sendo desenvolvido por Volvo Cars, Volvo Trucks, fornecedores e universidades.

Note que apesar de carros e caminhões da Volvo estarem em mãos diferentes, as empresas trabalham quase como se ainda estivessem unidas. Mas para chegar ao quase “acidente zero”, os suecos iniciaram a criação de uma plataforma de fusão de sensores centralizada.

Isso significa integrar sob um mesmo computador, informações obtidas por sensores óticos, radar, lasers, GPS, entre outros. O sistema originalmente foi concebido para reduzir o número de acidentes envolvendo veículos Volvo, mas agora já pode prever colisões através de cálculos super rápidos.

Com previsão de chegar aos concessionários nos próximos cinco anos, a tecnologia permite observar o trânsito até além do alcance visual do condutor e determinar se um acidente pode ocorrer. Em caso positivo, ele cria uma rota de fuga ou freia o veículo se a colisão ocorrer muito próximo. Até mesmo o controle da direção é assumido pelo dispositivo, a fim de evitar um choque.

O poder de processamento é muito grande, podendo observar em tempo real pedestres, ciclistas, veículos em movimento ou parados, bem como sinais de trânsito, semáforos e o tipo da via. A previsão de acidentes ocorre com cinco segundos de antecedência. Se o condutor não responde ao alerta, o veículo assume o controle.

Para a Volvo Trucks, a aplicação será diferente, pois um caminhão tem visibilidade limitada, apesar da maior altura e também não pode desviar com tanta facilidade de um acidente adiante. Por isso, o foco será na antecipação de acidentes e medidas para reduzir as chances de um impacto sem comprometer a segurança do veículo. Para as duas empresas, a nova tecnologia é um meio caminho para a condução autônoma.



Notícias Automotivas

Governo quer organizar fluxos de caminhões em 16 portos


A Secretaria de Portos, do governo federal, está desenvolvendo um projeto para organizar o fluxo de caminhões nas áreas próximas aos portos públicos e agilizar o escoamento da produção. A criação de Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALPs) é uma das medidas que estão sendo desenvolvidas com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e previsão de implementação em 16 portos brasileiros.

As AALPs, segundo a secretaria, têm a finalidade de organizar o fluxo de cargas destinadas ou provenientes do porto, racionalizando o uso dos acessos portuários e minimizando o conflito porto-cidade. O conceito de AALP engloba infraestruturas que variam desde pátios de estacionamento de caminhões, armazenagem, e ainda serviços como bancos, hotéis, lanchonetes etc. A implantação das áreas é complementar ao projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente, que prevê o acompanhamento do acesso de veículos aos portos por meio de um sistema integrado de informações, o Portolog.

O projeto é realizado em conjunto com a Universidade Federal de Santa Catarina. Os modelos das AALP foram desenvolvidos de forma a serem adaptados à realidade de cada porto, atendendo aspectos como as necessidades locais, o dimensionamento e a definição da localização adequada. O projeto contempla 16 AALPs nos portos de Santos/SP, Paranaguá/PR, Fortaleza/CE, Vitória/ES, Santarém/PA, Suape/PE, Rio Grande/RS, Itajaí/SC, Imbituba/SC, Pecém/CE, Salvador e Aratu/BA, Itaqui/MA, Itaguaí/RJ, Rio de Janeiro/RJ, São Francisco do Sul/SC, Vila do Conde/PA.

A primeira reunião de trabalho com representantes das Autoridades Portuárias contempladas pelo projeto aconteceu em setembro. Foram apresentados o escopo, o cronograma de execução, as responsabilidades de cada um dos atores envolvidos e os próximos passos. Nessa mesma reunião foi entregue um questionário de coleta de dados a ser preenchido pelas Autoridades Portuárias. A partir das informações disponibilizadas será produzido um Termo de Referência para que os gestores de cada porto possam viabilizar a Área de Apoio Logístico em suas respectivas regiões.

Experiência em Santos
Em dezembro de 2013, a Secretaria de Portos coordenou um conjunto de ações para evitar congestionamentos nos acessos ao Porto de Santos, especialmente durante os meses de escoamento da safra em 2014. As medidas atingiram toda a cadeia logística, desde o município de origem da carga até a chegada dos caminhões aos terminais portuários.

As ações foram resultado de trabalho onde fizeram parte os ministérios dos Transportes, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, a Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP e órgãos estaduais e municipais envolvidos.

Entre as medidas implementadas estava a utilização dos três pátios reguladores da região como áreas de apoio logístico. O agendamento dos caminhões era feito pelos terminais junto aos pátios e controlado por meio de relatórios gerenciais enviados à CODESP.

Além da racionalização dos pátios, outras ações foram desenvolvidas: agendamento prévio obrigatório para acesso de caminhões ao porto da CODESP; fiscalização pela ANTAQ e ANTT nas rodovias de acesso e dentro do Porto de Santos; monitoramento pela ANTT e Polícia Rodoviária Federal ao longo das principais rotas de escoamento de grãos e esclarecendo a necessidade de cumprir as regras do agendamento e penalidades cabíveis; fiscalização par impedir o estacionamento de caminhões em locais proibidos dentro da cidade e campanha educativa. A ação era monitorada diariamente em uma sala de situação na sede da CODESP.




Assessoria de Comunicação da Secretaria de Portos
Carga Pesada

Mercedes-Benz anuncia R$ 730 milhões em novos investimentos


A Mercedes-Benz do Brasil irá investir mais R$ 730 milhões, entre 2015-2018, em suas fábricas de São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG). A unidade paulista, maior planta produtiva da Empresa na América Latina, receberá cerca de R$ 500 milhões para a construção de novas linhas de produção de caminhões, agregados e mudanças na infraestrutura da fábrica.

Por sua vez, a empresa investirá adicionais de R$ 230 milhões aos investimentos para duplicar e ampliar as instalações da linha de montagem bruta e a área de pintura de cabinas da planta de Juiz de Fora.

Com essa medida, futuramente toda a produção de cabinas dos caminhões Mercedes-Benz estará concentrada na cidade de Juiz de Fora, aumentando a sinergia das fábricas de São Paulo e Minas Gerais.

Segundo o presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, Philipp Schiemer, a concentração das atividades produtivas das cabinas em uma única planta cria espaço na unidade paulista para futuramente produzir todas as linhas de caminhões em São Paulo.

“A partir de 2016 iremos produzir o caminhão leve Accelo em São Paulo, enquanto a produção do extrapesado Actros continua em Minas Gerais”, declara Schiemer.

A empresa está reestruturando as áreas produtivas de caminhões em suas plantas com o objetivo de garantir a eficiência das unidades fabris no país, aumentando, assim, a competitividade da Companhia nos mercados interno e externo.

Com a produção de caminhões em São Bernardo do Campo e a concentração da fabricação de cabinas em Juiz de Fora, a Empresa ganha também maior flexibilização para fazer a gestão de seu negócio e responder mais rapidamente as demandas de vendas.

“Esses investimentos ressaltam a importância estratégica do mercado brasileiro para a Mercedes-Benz e fortalece o nosso desenvolvimento econômico de forma sustentável para o futuro”, diz Schiemer.

Com esse novo investimento, a empresa atinge um montante de R$ 3,2 bilhões aplicados nas plantas de São Bernardo do Campo e Juiz de Fora até 2018, o maior programa de investimentos do país para veículos comerciais.

“Os novos investimentos destinados à planta de São Bernardo do Campo é resultado de um acordo inédito com o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, que já prevê cláusulas econômicas e sociais aos colaboradores por quatro anos”, explica Schiemer.

Com esse acordo econômico de longo prazo, a Empresa tem previsibilidade de seus gastos, o que contribui para aumentar a sua competitividade nos mercados e garantir o futuro da Companhia como a maior fabricante de veículos comerciais no país.


Acessoria de Imprensa Mercedes Benz
Carga Pesada

terça-feira, 14 de outubro de 2014

'O caso de amor' entre Actros e S63 AMG em novo comercial da Mercedes


Criatividade não falta à equipe responsável pelos anúncios da Mercedes-Benz. Da cabeça destes criativos já sairam algumas pérolas como o comercial em que uma galinha aparece sendo sacolejada ao som de “Upside Down”, de Diana Ross. Desta vez, o anúncio da nova Vito pega carona em um ícone do cinema: Dirty Dancing.

Inspirada na sequência final protagonizada por Patrick Swayze e Jennifer Grey, a cena traz o S 63 AMG Coupé e o caminhão Actros. O encontro de amor resulta em um “filho”, no caso a nova geração da van Vito, equipada com alguns dos itens mais avançados de segurança oferecidos pela Mercedes-Benz.

Vale a pena assistir esta divertida sátira:


Quatro Rodas

segunda-feira, 13 de outubro de 2014

Gasolina e diesel terão reajuste em novembro

O cenário da inflação persistentemente acima do teto da meta não altera o discurso do governo de que um reajuste de combustível deve acontecer ainda este ano. Mesmo com o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) tendo alcançado 6,75% em 12 meses – estourando o limite oficial pela terceira vez no ano –, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, já sinalizou que deve haver reajuste em novembro. Para os especialistas, no entanto, não há mais espaço para comportar uma correção nos preços da gasolina e do diesel sem que a inflação ultrapasse – em muito – o teto da meta.

Há quem estime que a carestia possa alcançar 8% ao ano. O limite estipulado pelo governo para este ano é de 6,5%. “Não tem espaço. A previsão do mercado é de que ficaremos acima da meta até novembro e, em dezembro, contamos com uma desaceleração”, explica a economista e sócia da Tendências Consultoria Integrada Alessandra Ribeiro. Como no último mês do ano passado o governo reajustou o combustível, a base de comparação é muito alta. O IPCA de dezembro de 2013 avançou 0,93% puxado pelo aumento.

Dessa forma, o mercado estima que a inflação fique entre 6,30% e 6,44% no acumulado do ano. “Sem o aumento da gasolina, já estamos muito próximos do teto da meta. Se esse reajuste acontecer na magnitude necessária – dada a situação atual da Petrobras —, vamos estourar esse limite, sem dúvida”, aponta o economista da consultoria LCA Étore Sanchez. Hoje, o custo para produzir gasolina é maior do que o permitido à Petrobras de cobrar dos clientes.

Para uma corrente de economistas, a possível correção no preço do combustível está intimamente ligada ao resultado das eleições, que serão decididas dia 26. “Esse aumento já deveria ter acontecido há algum tempo, mas o cenário político interfere. Existe uma corrente de pensamento que acredita que, caso o atual governo permaneça, é racional darem esse aumento este ano, dado que já têm garantido outro ciclo de quatro anos no poder. Se não, não faz sentido dar esse alívio ao próximo presidente”, analisou um especialista. Para Alessandra,  a única manobra possível para que um aumento no combustível não afete o desempenho previsto para o IPCA deste ano é anunciar a correção no último dia de dezembro. “Assim, o impacto viria em janeiro de 2015.”


CARESTIA 

Mesmo que o reajuste não ocorra, contudo, os especialistas são unânimes em analisar que o índice de inflação vai fechar o ano em um patamar alto diante do cenário de baixo crescimento. Na quarta-feira, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou o resultado do IPCA para setembro. O indicador acelerou de 0,25% em agosto para 0,57%.
O principal vilão, para a economista da Tendências, é a carestia no setor de serviços, que persiste alta mesmo com o declínio das projeções para o Produto Interno Bruto (PIB), que está hoje abaixo de 1% na estimativa oficial. Em setembro, o índice de serviços avançou 0,77%. Em 12 meses, o aumento acumulado é de 8,58%. O indicador foi impactado, sobretudo, pelas passagens de ônibus, que subiram 17,85%.

EM

sábado, 11 de outubro de 2014

Linha 2015 dos caminhões Volvo FM, FMX e FH

Depois da renovação dos semipesados VM, chegou a vez dos caminhões Volvo FM, FMX e FH mostrarem suas novidades. A linha 2015 dos pesados e extrapesados da marca sueca que chegará às concessionárias brasileiras, a partir de janeiro, é praticamente idêntica à disponível  no mercado europeu. Só que com motorizações Euro 5 – na Europa, desde 2013 os veículos já seguem o padrão Euro 6 de emissões, ainda mais exigente. Além do visual atualizado das cabines, mais aerodinâmicas e imponentes, os modelos incorporaram também novas tecnologias, parte delas relacionadas à conectividade. “Trouxemos para os caminhões de hoje as tecnologias do futuro”, valoriza Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo.

Entre as inovações tecnológicas incorporadas à linha, uma das mais interessantes é o I-See. Trata-se de um sistema que utiliza o GPS e um software para ser capaz de memorizar a topografia de uma estrada. Depois de registradas as inclinações de um trajeto, quando retorna à estrada, o sistema passa a acionar o câmbio I-Shift para otimizar as marchas e gerencia o uso do freio-motor para economizar combustível. Quando identifica que está próximo a uma subida, o I-See acelera até perto do limite de velocidade estabelecido, para o veículo “pegar embalo” e poder ficar em marchas elevadas por mais tempo.  Quando se aproxima de uma descida, o sistema evita acelerações dispensáveis. Na descida, quando o caminhão ganha velocidade, é hora de administrar o freio-motor, para evitar freadas bruscas. Segundo a Volvo, o I-See pode gerar uma economia de diesel de até 3%.

Outra inovação ligada à conectividade é o My Truck. É um aplicativo de celular, disponível na Apple Store ou no Google Play. Através da rede 3G, leva a smartphones, com acesso remoto, muitas informações sobre o veículo: nível do combustível, do Arla 32, do óleo do motor, do líquido de arrefecimento, da água do para-brisa e o status de funcionamento de lanternas e farois. Se o alarme for acionado, o usuário recebe um alerta. Quem também usa a conectividade e está disponível na linha F é o Dynafleet, já conhecido no Brasil. A solução telemática para gerenciamento de frotas gera relatórios de desempenho sobre o perfil dos veículos, permitindo o acompanhamento individual do consumo e das emissões. O que possibilita realizar correções no modo de dirigir de cada motorista para rentabilizar melhor o caminhão.

Muito antes de inventarem a tal conectividade, a segurança já era uma preocupação dos caminhões da Volvo. Nesse quesito, o novo FH pode vir equipado com controle eletrônico de estabilidade ESP, piloto automático ACC e monitoramento da faixa de rolagem LKS, entre outros itens. O ACC atua mantendo uma distância constante e segura em relação ao veículo que trafega à frente. Já o ESP reduz a possibilidade de derrapagem e capotagem em curvas, enquanto o LKS alerta o motorista caso o caminhão saia da faixa de rolagem. Além deles, o detector de nível de atenção DAS ainda alerta quando o motorista começa a ziguezaguear na pista, o que indica fadiga ou sonolência.

Além da reestilização externa, o interior das cabines mereceu atenção. O espaço cresceu em todas as dimensões – o ganho chega a um metro cúbico. Os porta-objetos se beneficiaram com esse crescimento – há 300 litros a mais de espaço para guardar badulaques no habitáculo. Os bancos foram reestilizados e receberam camadas mais grossas de espumas. Banco do motorista e volante agora têm mais possibilidades de ajustes, para melhorar a ergonomia. O painel foi redesenhado e os controles reposicionados para ficar mais acessíveis. Pequenos “luxos”, como teto solar e ar-condicionado, agora são itens de série.

Os motores são os mesmos, mas receberam novos ajustes eletrônicos. O FM, que antes vinha sempre com um motor de 370 cv, agora tem também um de 380 cv. O FH tem versões de 420 cv, 460 cv, 500 e 540 cv. FM e FH ganharam inéditas configurações 8X2. Os FMX podem contar com configurações de tração integral 4X4 ou 6X6. Os motores vão dos 370 cv aos 540 cv. Para cargas realmente grandes e indivisíveis, a Volvo importa da Suécia o FH16, o caminhão mais potente do Brasil, com 750 cv. Custa mais de R$ 1 milhão.



PRIMEIRAS IMPRESSÕES - FMX 520 / FH 520
Curitiba/PR - A pista “off-road” da fábrica da Volvo na capital paranaense serviu para a experimentação das habilidades “lameiras” do FMX 520. Combinando o motor de 520 cv e o câmbio I-Shift, ambos inéditos no FMX, o caminhão fez bonito. Encarou com galhardia rampas de 20 graus, sem sinais de vacilação. Calombos e buraqueiras alternados, de forma a sumeter a suspensão a grandes esforços, são transpostos de forma quase “blasé” pelo modelo “radical” da Volvo. Trechos alagados com mais de 40 cm de profundidade também ficaram para trás sem percalços. Os diversos recursos eletrônicos disponíveis, a começar pelo próprio câmbio automatizado, reforçam bastante a facilidade de dirigir e a sensação de segurança.

Já na pista de asfalto do campo de provas, foi a vez do estradeiro FH 520 mostrar a que veio. Também equipado com transmissão automatizada, o caminhão circulou pela pista com uma dirigibilidade quase similar  de um carro de passeio. A diferença é que o motorista vê a pista – e o mundo – de uma perspectiva superior, já que o banco fica posicionado quase dois metros acima de um automóvel comum. O I-Shift, ao eliminar a necessidade de controlar a embreagem e os engates das marchas, torna o FH quase tão simples de dirigir quando qualquer utilitário esportivo. Para avaliar a manobrabilidade, o caminhão ainda foi submetido a um slalom, contornando rapidamente um trajeto sinuoso demarcado por cones. Todos escaparam ilesos.

Comercial 'The Casino', apresentando o modelo FH. Confira abaixo:




Luiz Humberto Monteiro Pereira (Auto Press)
Salão do Carro

sexta-feira, 10 de outubro de 2014

Área de escape da BR-376 evitou mais de 100 acidentes em três anos

Em três anos de operação, a área de escape criada na BR-376, na descida da serra de Guaratuba – litoral do Paraná – evitou mais de 100 acidentes. Segundo a concessionária que administra o trecho, a caixa de pedra instalada na beira da rodovia fez diminuir a média de acidentes no local, que antes era de 14 por ano.

De janeiro a agosto de 2014, foram apenas três acidentes no local. A área de escape fica depois de 700 metros de descida, possui uma caixa com 1,5 metro de profundidade, e ajuda a reduzir a velocidade do veículo assim que o pneu afunda nas pedras. Um dos caminhoneiros que utilizou o recurso foi Ricardo Alves. “Foram oito quilômetros sem freio. Na verdade, eu só olhava no painel, via todas as luzes vermelhas, mostrando que tinha algo errado. Sem freio. Minha intenção era só chegar na área de escape”, lembra.

A concessionária orienta os motoristas a descer a serra com marcha reduzida, e utilizando o freio motor. Ainda segundo a empresa, muitos caminhoneiros não usam a área de escape por medo de que as pedras estraguem o caminhão – o que é um equívoco, uma vez que a maioria dos veículos que utilizam o recurso segue viagem normalmente, sem necessitar de reparos.


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G1

quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Apesar de queda nas vendas, extrapesados dominam mercado no Brasil

Tradicionalmente, o segmento de extrapesados é o que mais vende no Brasil quando se fala em caminhões. E isso explica a crescente concorrência entre as marcas que atuam no país. Mesmo diante da queda de 18,3% nas vendas de cavalos mecânicos nos primeiros oito meses de 2014, em relação ao mesmo período de 2013, o cenário continua próspero para os veículos que transportam acima de 45 toneladas. Tanto que, de acordo com os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2014, o número de emplacamentos desta categoria já corresponde a 39,8 % do total de caminhões vendidos. Em 2013, no mesmo período, esse valor era de 38,2% e no final do ano, fechou em 38,6%.

Muitos são os fatores que influenciam o destaque dos mais pesados caminhões no Brasil. Mas o principal deles é, sem dúvidas, a expansão do agronegócio, especialmente alavancado pelo transporte de grãos e insumos. A safra brasileira de grãos 2013/14 deve chegar a cerca de 194 milhões de toneladas, índice quase 3% maior que a anterior, de 188,66 milhões, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento, a Conab. “Esse cliente precisa de torque alto para mover composições de sete ou nove eixos, que possibilitam tracionar até 74 toneladas de peso bruto total combinado”, analisa Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil, que comemora o bom desempenho do modelo R440. O modelo já emplacou 3.693 unidades entre janeiro e julho deste ano. Em 2013, fechou como o mais emplacado entre todos os caminhões à venda, com 10.508 exemplares.

A agricultura pode até ser a maior incentivadora na venda de cavalos mecânicos com cargas acima de 45 toneladas. Mas há também outras funções que atraem esses veículos para os transportadores. Em muitos cenários, caminhões maiores acabam tendo um custo operacional menor no transporte de longa distância. E nem mesmo as restrições de tráfego impostas pela legislação para esses modelos é capaz de retrair essas vendas. “As facilidades de um centro de distribuição fora das áreas urbanas e o desenvolvimento da logística já vêm retirando dos centros das cidades os caminhões extrapesados”, aponta Gilson Mansur, diretor de Marketing e Vendas de caminhões da Mercedes-Benz, que tem o terceiro extrapesado mais vendido do país neste ano, o Atron 2729, com 3.516 unidades emplacadas até o fim de agosto.

Na verdade, o que impacta nesse mercado é o termômetro da economia. A lógica é simples: se há o que ser transportado, há demanda por caminhões. Como, por exemplo, carga industrial, da própria indústria automotiva e de obras de infraestrutura. Além disso, a população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto. “Outros segmentos ligados ao crescimento da economia foram responsáveis pelo aumento na comercialização de veículos extrapesados, como a construção civil, transporte de combustíveis, produtos químicos, frigoríficos e containers, entre outros”, cita João Herrmann, gerente de Marketing do Produto da MAN Latin America, que atua com as marcas Volkswagen e MAN, mas se destaca mais na área de semipesados.


Há quem aposte também na mudança da legislação sobre a atividade de motorista de caminhão como um fator de impulso para as vendas de extrapesados. “Frotistas e transportadoras aumentaram o tamanho da frota de caminhões, investindo principalmente nos que percorrem grandes distâncias”, defende Flávio Costa, supervisor de Marketing de Produtos da Ford Caminhões. A marca, inclusive, voltou a investir no segmento de extrapesados no fim do ano passado, com o lançamento dos Cargo 2842 e 2042. Mas ainda não alcançou resultado significativo, de acordo com os dados da Fenabrave. Até o relatório de agosto, os modelos sequer aparecem na lista dos dez mais vendidos.

Caminhões de grande porte, porém, demandam um forte investimento. Nesse ponto, os incentivos públicos são fundamentais para aquecer as vendas. “Apesar das safras recordes, o Finame oferece taxas muito atrativas desde 2012 e alavancou o crescimento desse setor”, avalia Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina, que passou a oferecer no Brasil moderno e tecnológico Hi-Way no segundo semestre do ano passado. E foi também a troca do Finame simplificado pelo convencional um fator de retração nas vendas do início de 2014.

Diante de muita pressão, o BNDES voltou atrás no começo de abril. Mas esse movimento prejudicou muito o primeiro trimestre do ano”, ressalta Herrmann, da MAN. “Acreditamos que o comportamento do segmento de caminhões estará melhor neste segundo semestre, com a maior oferta de crédito. Já aumentamos gradativamente o volume de produção em Ponta Grossa”, torce Jorge Medina, diretor de Marketing da DAF Caminhões no Brasil, que fabrica no Paraná o extrapesado XF 105 desde o fim de 2013.


Salão do Carro
Autor: Márcio Maio (Auto Press)

quarta-feira, 8 de outubro de 2014

Como Funciona o Sistema de Embreagem

Embreagem é o mecanismo responsável pela transmissão da potência do motor para caixa de câmbio, a qual a transmite para o diferencial e rodas. O sistema de embreagem tem sua vida útil determinada por certos cuidados no uso do dia-a-dia do caminhão.
Os conjuntos de embreagem instalados em caminhões pesados e equipamentos fora de estrada podem durar alguns milhares de horas se submetidos a boas práticas de operação e manutenção. Todavia, eles também podem não passar do primeiro dia de operação, principalmente em situações de extrema solicitação, quando o conjunto fica exposto à geração de temperatura excessiva. Neste caso, o resultado dependerá essencialmente da qualidade do operador da máquina ou do caminhão, tomando como base as embreagens utilizadas em equipamentos novos. No caso de peças de reposição, os fabricantes acrescentam ainda a qualidade do componente como outro fator preponderante para sua durabilidade.

Confira abaixo um tutorial sobre montagem e funcionamento do sistema de embreagem, realizado pela Eaton:


terça-feira, 7 de outubro de 2014

Mercado de Caminhões em Queda até Fim do Ano

SÃO PAULO (Reuters) - As vendas de caminhões novos no Brasil devem seguir em queda até pelo menos dezembro, pressionadas pela baixa atividade econômica e por hesitação de empresários sobre os rumos que o país tomará após as eleições, afirmou o presidente da MAN para América Latina, nesta quarta-feira. A empresa, que integra a alemã Volkswagen viu o mercado fraco em setembro, apesar de ter acertado a venda de 750 chassis de ônibus para transporte público em Salvador. O volume equivale à produção suficiente para ocupar a fábrica da companhia em Resende (RJ) por cerca de um mês, disse o Roberto Cortes, em entrevista à Reuters.

A venda dos ônibus para Salvador foi feita a um grupo de seis empresas de transporte coletivo e representa o segundo maior pedido de ônibus já recebido pela companhia no país desde contrato de 1.000 unidades em Goiânia, em 2008. Também é a maior venda da companhia deste ano. As entregas ocorrem de dezembro até fevereiro de 2015.

"O pedido de Salvador foi ponto fora da curva, as encomendas estão em queda", afirmou Cortes. A MAN suspendeu há dois meses contratos de trabalho de cerca de 200 trabalhadores da fábrica em Resende, ou mais de 10 por cento da mão de obra direta da unidade, por cinco meses. Segundo o executivo, a nova encomenda não chega a mudar a situação dos contratos suspensos, mas ajuda a evitar um eventual aumento no programa de ajuste na produção.

As vendas de caminhões novos no Brasil acumulam queda de 14 por cento neste ano até agosto e as de ônibus estão 16,5 por cento menores que um ano atrás. Já as exportações têm baixa de cerca de 26 e 24 por cento, respectivamente.

Enquanto isso, as vendas apenas da MAN mostram baixa de 15,8 por cento no período para caminhões e de 24,6 por cento no caso dos ônibus, segundo dados da associação de montadoras, Anfavea.

Segundo Cortes, os fundamentos de economia não estão ruins, o problema maior é a baixa confiança. "O que ocorre com o Brasil é uma questão de confiança, e assim que se definir o processo político, acho que tem tudo para voltar", disse, acrescentando que a companhia está reafirmando plano de investimento de 1 bilhão de reais no Brasil entre 2012 e início de 2017.

O executivo comentou que a empresa vem recebendo consultas de interessados em encomendas de ônibus e caminhões, mas "na hora de concretizar a venda o cliente está preferindo esperar para ver o que vai acontecer (...) Mas seja qual for o cenário político, o Brasil vai precisar investir", disse ele.

"O que estamos vendo é que há decisão de postergação (de compras)", afirmou, acrescentando que para o início de 2015 o cenário de incerteza é ainda maior, dependendo de fatores como taxas de juros de programas federais de incentivo a bens de capital, investimentos em infraestrutura e recuperação de mercados de exportação.

Cortes afirmou que a previsão da indústria é de queda de vendas de ônibus e caminhões no Brasil em 2014 de 15 a 18 por cento, ante expectativas do início do ano de alta de 5 por cento. "O pior é que essa não é uma queda anunciada, ela foi acontecendo."


Com Informações de Alberto Alerigi Jr
Reuters

segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Mercedes Benz Future Truck ganha destaque no Brasil

São Paulo - O "Mercedes-Benz Future Truck 2025" - que acaba de fazer sua estreia mundial no IAA 2014, o maior salão de veículos comerciais do mundo, também já ganha destaque no Brasil. O inovador caminhão do futuro foi tema de palestra apresentada por Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para América Latina, no Painel Internacional do Congresso SAE Brasil 2014.

Maior evento da engenharia da mobilidade no País, o Congresso SAE deste ano foi realizado entre os dias 30 de setembro a 2 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento reuniu profissionais, acadêmicos e diversos outros especialistas do setor em torno de painéis temáticos, apresentações e debates que envolveram diversas áreas da engenharia da mobilidade, com foco local e global.

"É uma grande honra e satisfação participar deste importante evento da SAE Brasil, entidade que é uma referência nacional e internacional para a engenharia da mobilidade e o setor automotivo", afirma Philipp Schiemer. "A Mercedes-Benz tem em seu DNA a paixão pela inovação. Por isso, temos muito a contribuir com o desafio proposto pelo Congresso SAE 2014, representado por seu tema central: Construindo a mobilidade inteligente - O veículo do futuro".

Em sua apresentação, Schiemer destacou que o caminhão do futuro já é uma realidade e tem a assinatura da Mercedes-Benz. O que até pouco tempo era considerado sonho ou ficção científica, já está previsto para 2025 na Europa. O "Mercedes-Benz Future Truck" demonstra claramente a viabilidade técnica do caminhão rodoviário do amanhã.

Os estudos dos engenheiros da Mercedes-Benz revelaram que, em dez anos, os caminhões poderão rodar de forma autônoma pelas vias expressas. Dessa forma, a eficiência dos transportes aumentará, o trânsito ficará mais seguro para todos os usuários da estrada e o consumo de combustível e as emissões de CO2 serão ainda mais reduzidos. Além disso, haverá uma mudança radical na função do motorista, que, mais valorizado, passará a ser também um gestor do transporte.

Para alcançar esse objetivo, a Mercedes-Benz conectou os sistemas de assistência já existentes com sensores aprimorados do inovador "Highway Pilot". Assim, a condução autônoma já é possível em velocidades realistas e em situações de trânsito de rodovias expressas.

O "Mercedes-Benz Future Truck 2025" foi desenvolvido com base na iniciativa "Shaping Future Transportation" (Moldando o Transporte do Futuro) da Daimler Trucks, que prevê a diminuição do uso de recursos naturais e a redução de emissões de todos os tipos. A Daimler foca também o mais alto nível possível de segurança no trânsito e o aumento da interconexão com a gestão inteligente de dados para um veículo e com soluções de serviços customizados.

"Temos, desde já, que falar do caminhão do futuro. Afinal, os caminhões conduzem cerca de 60% da carga transportada de todo o País", diz Philipp Schiemer. "E para que possamos conviver com veículos mais avançados tecnologicamente, quero reforçar a necessidade de um programa de renovação de frota de caminhões para todo nosso país. Esta renovação é essencial para que o caminhão do futuro seja uma realidade também no Brasil daqui ha alguns anos."














sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Euro Truck Simulator 2: o jogo de caminhoneiro

O Euro Truck Simulator 2 é um jogo de simulador de caminhões para Windows e Linux, onde o jogador pode conduzir através de toda Europa, visitando cidades, carregando uma variedade de cargas e entregando-as. Existe, por exemplo, uma enorme quantidade de cidades para se visitar. A simulação é ainda mais realista nos caminhos e possui muito, mas muito conteúdo personalizável.

No jogo, você assume o controle de um caminhoneiro de carga, que precisa realizar serviços a longas distâncias. Todas as suas habilidades serão testadas, desde a perseverança, passando pela habilidade de direção e até mesmo sua velocidade, para que tudo seja entregue na hora correta, encarando até mesmo engarrafamentos.

Confira abaixo o gameplay do jogo, realizado pelo canal Exetrize Gamer:


Apesar de parecer um game estranho para quem não está acostumado com o gênero, ele tem bastante conteúdo e vai agradar quem curte simulação. Os caminhões estão bem representados e repletos de detalhes e é possível personalizá-los com novas pinturas, decalques e comprando peças novas para o equipamento.

Como o nome denuncia, o jogador irá visitar diversas cidades da Europa, incluindo locais no Reino Unido, Itália, Alemanha, Holanda e Polônia. Dezenas de cidades estarão disponíveis, para que você teste suas habilidades de pilotagem, manobra e capacidade de entrega dentro do horário combinado.

Techtudo

quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Caminhões são adulterados para evitar gastos com Arla 32

Flagrante de crime ambiental nas estradas de Santa Catarina. Motoristas, transportadoras e oficinas mecânicas estão adulterando caminhões para reduzir os gastos com o Arla 32, um reagente obrigatório em veículos a diesel.

Um galão de 20 litros de Arla custa em torno de R$ 50,00 e dura cerca de 1.000 km. Quando acaba, a potência do veículo é reduzida automaticamente para diminuir a emissão de gases.

A reportagem completa você confere abaixo, realizada pela RBS TV:

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quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Como Funciona um Diferencial

Diferencial é um dispositivo indispensável em veículos de tração. O diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque a dois semi-eixos que a principio giram em sentidos opostos, possibilitando assim, a cada eixo, uma gama de velocidade e rotações diferentes. (wikipedia)

Para entender melhor, encontramos (nesse mundo perdido da internet) um histórico vídeo da Chevrolet, divulgado nos anos 30, explicando de forma objetiva todo o processo de funcionamento de um diferencial. Confira abaixo: