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sábado, 21 de dezembro de 2013

Mercedes-Benz foi líder de vendas de caminhões em novembro

Fabricante fechou o mês com 2.992 veículos emplacados e 26,7% de participação no mercado. Com 2.992 veículos emplacados, a Mercedes-Benz conquistou a liderança na venda de caminhões no país durante o mês de novembro. O volume representa 26,7% do mercado nacional e o resultado reflete uma série de iniciativas e fortes investimentos relacionados ao aperfeiçoamento dos produtos da marca. “Temos uma longa estrada pela frente e essa vitória mostra que estamos no caminho certo. Queremos ser cada vez mais competitivos, visando, acima de tudo, a satisfação permanente dos nossos clientes. Seguimos com o objetivo de ser sempre o número um na escolha dos transportadores”, projeta Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para América Latina. Além da liderança nas vendas, o sucesso da estratégia da companhia ganhou recentemente mais um importante reconhecimento, com a venda de 250 caminhões para a Ouro Verde, empresa que atua há 40 anos no segmento de máquinas e equipamentos pesados e terceirização de veículos leves. O pacote de veículos fornecidos foi composto pelos modelos Axor 3344, Atron 2729 e Atron 1719. “Além dos atributos consagrados no mercado, como qualidade, força, robustez, produtividade e excelente relação custo-benefício, a linha atual também sobressai pela exclusiva tecnologia BlueTec 5, com motores até 6% mais econômicos e maiores intervalos de troca de óleo e de manutenção preventiva”, reforça Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Fonte: http://blogcaminhao.mercedes-benz.com.br/

DIFICULDADES | Falta de capacitação do setor de transportes vai do motorista ao mecânico

DIFICULDADES | Falta de capacitação do setor de transportes vai do motorista ao mecânico A falta de mão de obra especializada não é novidade para a economia do Brasil. São muitas as funções que precisam de mais trabalhadores com um currículo recheado de experiência e boas referencias. No setor de transportes não é diferente. Quanto mais tecnologia um caminhão possui, mais difícil é encontrar motoristas que saibam tirar o melhor do equipamento, sem desgastar peças e economizando combustível. No entanto, não são apenas os caminhoneiros que precisam renovar seus conhecimentos: também há dificuldades por parte de transportadoras e concessionárias em encontrar mecânicos prontos para trabalhar com os novos sistemas da geração Euro 5. “O mundo mudou e os níveis de exigências são diferentes. Existe quem sabe dirigir um caminhão, mas ele precisa se adequar às novas exigências do mercado. Afinal de contas, não é somente um prestador de serviços, e sim uma continuidade da empresa”, afirmou Claudemir Turquetti, Gerente de Desenvolvimento da JSL, uma das maiores transportadoras do Brasil. A realidade das estradas também se reflete nas oficinas. “Faltam profissionais no mercado de forma geral”, afirma Augusto Ramos, Diretor de Pós-Vendas da Auto Sueco. “Hoje em dia, um caminhão ou qualquer equipamento está tecnologicamente muito evoluído. Os técnicos que o mercado oferece muitas vezes não estão preparados para estatecnologia. É um profissional que está habituado com situações mais simples”, revela o executivo. Com este cenário negativo, só resta uma saída para as empresas do segmento: apostar no perfil e no potencial dos candidatos inexperientes e capacitar estes profissionais. Treinamento leva à perfeição Resultados positivos em qualquer atividade são obtidos com muitos fatores, mas poucos são tão importantes quanto o preparo. Seja para fazer um gol em final de Copa do Mundo ou para dirigir um caminhão carregado com soja, qualquer profissional precisar de treinamento, por menor que seja, para conseguir seus objetivos. “Tem pessoas que sabem dirigir, mas não tem experiência de trânsito. Aí treinamos elas com um curso de 360 horas. Fazemos o treinamento teórico e operacional”, diz o Gerente de Desenvolvimento da JSL. Em 2012, a empresa formou 691 profissionais em seus cursos, sendo que cerca de 88% destes motoristas seguem na empresa. Neste ano, o número já passa de 400. Para o caminhoneiro ter tranquilidade enquanto melhorar sua capacitação, a JSL possui acordo com o sindicato, pagando um salário para o “estudante” por até 90 dias. “Antigamente você tinha o caminhoneiro como um profissional valorizado. Isso se perdeu e precisa ser resgatado. Ele é visto como quem não teve oportunidade, e precisa ser valorizado”, explica Turquetti. Mas para chamar a atenção da JSL, é preciso antes fazer um teste prático. “Não é só o fato de ter habilitação, isso não significa que ele está apto, vemos isso no trânsito“, expõe o gerente, que também presta atenção no perfil dos candidatos. “Claro que sempre olhamos o posicionamento pela idade, como ele se comporta, como é o relacionamento interpessoal, o que ele busca na profissão, se para ele é uma profissão, ou outro mecanismo de trampolim. Isso faz com que tenhamos essa percepção”, explica. A formação é realizada dentro da própria empresa, com carga horária desenvolvida pela própria JSL e colocada em prática nos caminhões dela. Há um plano de carreira traçado, principalmente para motoristas deônibus. “O profissional entra no programa “Sempre Melhor”, e formamos o cobrador para motorista, ou o ajudante, varredor, para motorista. Ele entra como motorista de carro leve, então treinamos para ele ter um upgrade em termos de carreira”. Fidelização de clientes Além da capacitação em estrutura própria, as transportadoras contam com outra ajuda ao comprar caminhões: os treinamentos em concessionárias. A Auto Sueco, que comercializa caminhões e ônibus Volvo, explica o ABCdos caminhões que vende aos seus clientes. “Nós treinamos esses motoristas que vão dirigir esse caminhão. Treinamos motoristas por caminhão vendido”, revela Augusto Ramos. Há um porém que expõe a fragilidade da mão de obra especializada no setor de transportes. A alta rotatividade atrapalha as empresas. “Muitas vezes, quando o cliente compra outro caminhão, temos que treinar outro motorista. A mesma rotatividade que observamos entre os mecânicos acontece com os motoristas”, diz o Diretor de Pós-Vendas da Auto Sueco. A Volvo também possui o Transformar, programa de apoio aos seus cliente. “O Transformar é um programa multiplicador. Damos uma opção mais rápida para o cliente, e se a empresa tiver um treinador dentro dela, ele pode regularmente ministrar treinar novos motoristas. Esse pode ser uma forma da empresa motivar os caminhoneiros”, avalia Ramos. Procura-se mecânicos Como muitas transportadoras, a JSL possui oficinas próprias para fazer a manutenção de seus veículos. No entanto, a falta de mão de obra não é um problema grande para a empresa por conta de um único fator: treinamento. “Fazemos plano de carreira. O mecânico entra como ajudante, aí trazemos uma unidade móvel do Senai que nos ajuda a reforçar as competências do profissional”, explica Claudemir Turquetti. Para ser um colaborador, basta ter noções básicas de mecânica. Apesar das novas tecnologias, não há grandes dificuldades, na opinião de Turquetti, por conta da geração Euro 5. “Você precisa familiarizar o mecânico com os novos equipamentos. É a adaptação à tecnologia. Você não vai encontrar um profissional já com esse conhecimento”, explica o Gerente. No caso deste profissional, a JSL dá o treinamento junto da jornada de trabalho, com eventuais treinamentos fora da jornada de trabalho, tudo pago pela empresa. Em nota enviada à imprensa em setembro, a Auto Sueco anunciou resultados do Programa Protec, que tem como objetivo formar tecnicamente 20 jovens, entre 17 e 24 anos de idade, a cada um ano e meio. “Precisávamos aumentar o quadro técnico na ordem de 30% para atender a demanda, mas, pela dificuldade do mercado, só preenchemos 15% das vagas. Resolvemos formar os profissionais e oferecer um plano de carreira para manter os que se destacarem”, revela o diretor executivo da Auto Sueco São Paulo, Fernando Ferreira. Fonte: Brasil Caminhoneiro

Novas medidas darão mais velocidade ao embarque de grãos em Paranaguá

A partir do dia 2 de janeiro terão preferência de embarque em um dos três berços do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá os operadores de grãos que apresentarem melhores índices de produtividade. As novas regras, detalhadas na Ordem de Serviço 126, de 01 de outubro de 2013, deixarão um dos três berços do Corredor de Exportação com preferência na atracação para navios que forem embarcar cargas de até três terminais diferentes (com um mínimo de embarque de 18 mil toneladas de cada um deles). A configuração do Corredor de Exportação – que interliga 9 terminais, sete privados e dois públicos, ao sistema de correias conectadas a seis shiploaders – permite que os navios operem cargas de todos os terminais existentes. No entanto, as paradas operacionais causadas para a troca de terminal acabam atrasando a operação. O estudo estatístico mostrou que as melhores produtividades são conseguidas por navios que operam com três terminais com consignação mínima de 18 mil toneladas cada, exatamente o que a Ordem de Serviço estabelece como prioridade. Atualmente, 35% dos navios que atracam no porto operam nestas condições, no entanto, sem uma preocupação real de atingir esta produtividade. Com a medida, acredita-se que a quantidade de navios a se adequarem a nova regra ultrapassará os 50%. “Esta medida que estamos adotando irá mudar o cenário de embarque de grãos em Paranaguá. Quem for mais organizado merece receber as melhores condições de operar”, explica o superintendente dos portos, Luiz Henrique Dividino. Além de criar preferências e consignações mínimas por terminais, a medida adotada pela Appa mexe também na formatação do line up (programação) dos navios. Agora para entrar no line up, o navio deve ter seu plano de cargas validado pelo operador. Ou seja: a Appa precisa estar informada da carga total a ser embarcada e de onde ela virá (quais terminais). Atualmente, muitos navios que entram na fila do Corredor de Exportação não possuem carga consolidada. Nos períodos de pico de safra, do total de navios aguardando, cerca de 70% não possuíam sequer carga plena, formando uma fila irreal. A partir de 2014, navios nestas condições não entrarão mais na programação e serão considerados como navios ao largo não programados. Para se ter uma ideia de quanto as múltiplas paradas prejudicam a produtividade dos navios, de janeiro a novembro as paradas no Corredor em função de troca de terminais somaram 22 dias de inatividade. OUTRAS MEDIDAS – Além do “fila expressa” para navios com melhores condições operacionais, em 2014 a Appa terá um pátio de caminhões exclusivo para os veículos que já vierem com a carga classificada do Interior. Já está disponível, em Guarapuava, o sistema criado pela Codapar que classifica as cargas ainda no Interior. Os caminhões seguem lacrados para o Porto e, a partir de 2014, irão para um pátio alternativo, agilizando ainda mais a operação. FONTE: http://www.praiasdoparana.com.br

quinta-feira, 28 de março de 2013

Como funciona o Diferencial (legendado)


POR MOTIVO DE ALGUNS QUESTIONAMENTOS DE COMO REALMENTE FUNCIONA UM DIFERENCIAL, AI ESTA DETALHES PARA DELEITE DE TODOS

segunda-feira, 10 de dezembro de 2012

ARLA 32 ENCALHA NOS POSTOS DE COMBUSTIVEL

Fecombustíveis diz que demanda ainda é pequena GIOVANNA RIATO, AB A menos de dois meses de completar um ano do início do Proconve P7 (ou Euro 5), legislação de emissões mais apertada para veículos comerciais, o encalhe do Arla 32 preocupa os donos de postos de gasolina. O agente de ureia é usado nos novos modelos com sistema de pós-tratamento gases SCR. No começo do ano, logo após o início da legislação, era o diesel com menor teor de enxofre S50 que não tinha saída nos postos. Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustíveis, assegura que essa fase já passou. “O combustível deixou de estragar nas bombas. Há modelos Euro 3, além de picapes e utilitários esportivos, sendo abastecidos com o novo diesel”, explica. Segundo ele, o movimento é estimulado por promoções e descontos realizados pelos postos de abastecimento. “Claro que não conseguimos igualar os preços, mas deixamos eles mais próximos sacrificando parte da nossa margem.” O diretor da entidade garante ter notado melhora significativa na distribuição do combustível. Segundo ele, os problemas ou falta de abastecimento são pontuais. A tendência é que a oferta de combustível mais ecológico aumente gradativamente nos próximos meses. O desafio agora é estimular as vendas do Arla 32. Como o agente só é utilizado em veículos Euro 5, sem possibilidade de aplicação em modelos mais antigos, as vendas permanecem lentas. “Há grande preocupação acerca da velocidade de giro desse produto, que tem prazo de validade médio de seis a 12 meses”, lembra Hashimoto. Além do número ainda pequeno de veículos Euro 5 na frota nacional, há um fator ainda mais preocupante atrapalhando as vendas do aditivo. Hashimoto afirma que alguns clientes estão produzindo o próprio aditivo fora das especificações com o objetivo de reduzir os custos. Este produto falsificado reduz ainda mais as vendas dos postos de abastecimento. Outro problema são sistemas instalados pelo dono do caminhão para burlar o OBD, dispositivo que faz diagnósticos da operação do powertrain e alerta sobre a falta de Arla. Dessa forma, o veículos pode rodar sem o agente. FONTE: http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15577

DAF INICIA CONTRATAÇÃO PARA FABRICA DO PR.

A DAF anunciou na sexta-feira, 30, o início das contratações de líderes e operadores para sua futura fábrica brasileira de caminhões, em Ponta Grossa (PR) , que deve começar a operar no segundo semestre de 2013, terá capacidade de 10 mil caminhões por ano e gerará 500 empregos diretos. Na fase inicial, serão 66 vagas para as áreas de cabine, chassis e materiais, sendo 12 para líderes de produção e 54 vagas para operadores. No segundo semestre, mais 57 serão abertas. As inscrições podem ser feitas somente através do site da empresa. Unidades do Senai e Agência do Trabalhador de Ponta Grossa irão disponibilizar computadores para os interessados. Além de inscrição on-line, o processo seletivo contará com teste on-line, teste prático a ser realizado no Senai e entrevista pessoal. Depois de aprovados, todos os profissionais serão treinados para a posição. Os líderes farão treinamento na Europa. A empresa prevê que os trabalhos comecem em março. Atualmente, a DAF Brasil conta com 45 funcionários no País, divididos entre os escritórios de São Paulo e Ponta Grossa. Todas as demais vagas para as áreas administrativas e técnicas também serão divulgadas no site da empresa ao longo de 2013. FONTE:http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15718

quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Caminhões: vendas podem ter recuperação de 14% em 2013

A Fenabrave, federação dos distribuidores de veículos, espera que, em 2013, as vendas de caminhões recuperem parte do volume perdido este ano. Alarico Assumpção, diretor-executivo da entidade, projeta aceleração em torno de 14%, para cerca de 160 mil unidades. “Ainda assim, ficaremos atrás do recorde de mais de 170 mil emplacamentos registrado em 2011”, lembra. Segundo ele, a realização dessa expectativa depende do desempenho da economia. A perspectiva se baseia na projeção da MB Associados de que o PIB crescerá 3,5%. “Além disso, também esperamos que a safra de grãos seja maior. Isso vai demandar mais caminhões, que são responsáveis por mais de 75% dos fretes do País”, explica. As projeções da entidade para este ano apontam para vendas de 139,8 mil caminhões, com retração de 19% na comparação com 2011. Conforme antecipado por Automotive Business, em outubro as vendas de caminhões começaram a mostrar reação e chegaram a 12,5 mil unidades, com crescimento de 48,1% sobre o resultado fraco de setembro e retração de 9,5% na comparação com o mesmo período do ano passado. Houve elevação de 27,9% na média diária de vendas em relação a setembro, para 570 caminhões/dia. No acumulado dos 10 meses do ano foram emplacados 112,6 mil veículos do segmento, com retração de 21,5% na comparação com o mesmo intervalo de 2011. Desse total, Assumpção estima que apenas 40 mil veículos são Euro 5, respondendo por cerca de 35% do total licenciado no ano. O volume restante é de modelos Euro 3 produzidos até o fim do ano passado e emplacados principalmente na primeira metade de 2012. A reação registrada no mês passado é reflexo da redução das taxas de juros do BNDES/Finame para 2,5% ao ano. Anunciada no fim de agosto, a medida demorou entre 30 e 45 para impactar nos licenciamentos. “É esse tempo necessário para readequar alguns contratos fechados com a taxa anterior”, explica. FONTE:http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15535

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

COMPONENTES E MONTAGEM DE MOTOR A DIESEL

SALÃO DE HANNOVER 2012

Daimler fará estreias mundiais na maior feira de veículos comerciais do mundo Tecnologia de ponta para os clientes: veículos comerciais com os mais altos níveis de eficiência e respeito ao meio ambiente Mercedes-Benz é pioneira no desenvolvimento de motores Euro VI na Europa Estreia mundial: Mercedes-Benz Antos caminhão pesado projetado especificamente para distribuição Lançamento na Europa: Fuso Canter Eco Híbrido – trem de força alternativo com alta lucratividade Mercedes-Benz Vans: O novo Citan oferece ainda mais potência Novo ônibus rodoviário de luxo Setra Comfort Classe 500 é apresentado na Europa A Daimler AG vai apresentar novos veículos no Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA) – a maior feira do setor no mundo – que ocorrerá na cidade de Hanover, na Alemanha, de 20 a 27 de setembro de 2012. Entre os lançamentos, a marca vai apresentar a nova van urbana Mercedes-Benz Citan, novos ônibus urbanos e rodoviários das marcas Mercedes-Benz e Setra, o Mini-ônibus Vito E-Cell da Mercedes-Benz e o Fuso Canter Eco Híbrido, além do caminhão pesado Mercedes-Benz Antos, que é o modelo indicado para aplicações de distribuição com caminhões pesados. Daimler Trucks aumenta as vendas mundiais de caminhões em 23% A Daimler Trucks, com suas marcas Mercedes-Benz na Europa e no Brasil, Fuso no Japão, e Freightliner, Western Star e Thomas Built Buses nos EUA, obteve um excelente resultado em 2011 (vendas e receitas: +20%, EbIT: +40%, retorno sobre vendas: 6.5%). Andreas Renschler, membro do Board da Daimler AG e responsável pela Daimler Trucks e Daimler Buses, afirma que os resultados positivos refletem em 2012: “Nos primeiros cinco meses, conseguimos aumentar nossas vendas mundiais em 23% quando comparadas ao mesmo período do ano passado. Em conjunto, esperamos que nossas vendas de caminhões sejam maiores em 2012 do que no ano passado, e nossos ganhos voltem no mínimo a se equiparar aos de 2011. Reiteramos nossa meta de retorno sobre vendas de 8% ao longo de todas as áreas de negócios começando em 2013 e mantemos nossa meta de vendas da Daimler Trucks de 500.000 unidades para 2013 e de 700.000 unidades para 2020.” Visando confirmar e ampliar sua posição de líder da indústria global de veículos comerciais, a Daimler Trucks lançou a iniciativa "Daimler Trucks Number One" (DT#1) (Caminhões Daimler nº 1). Andreas Renschler explica, “A DT#1 é o próximo estágio em nosso programa de Excelência Global. A DT#1 define aprimoramentos da ordem de 1,6 bilhão de Euros até 2014, o que ajudará a garantir de maneira sustentável nossas metas de lucratividade. O potencial de aprimoramento vem de cada unidade de negócios bem como de pacotes de trabalho que se distribuem por várias áreas de negócios, que se concentram em iniciativas para o aumento das vendas e da receita e uso de sinergias e economias de escala através de plataformas e estratégias modulares”. Tecnologia de ponta para os clientes: Veículos comerciais com os mais altos níveis de eficiência e respeito ao meio ambiente A meta comum para todas as marcas e séries de modelos da frota de veículos comerciais da Daimler é garantir os mais altos níveis de eficiência em transporte e respeito ao meio ambiente. A Daimler oferece os caminhões e ônibus mais econômicos e "limpos" — todos atendendo a norma de emissões Euro VI – bem como vans extremamente eficientes e amigáveis ao meio ambiente. A respeito das vantagens apresentadas com a legislação Euro VI, os novos caminhões e ônibus da Daimler consomem menos combustível do que seus antecessores. Renschler diz que o portfólio de produtos a serem lançados na IAA destaca a liderança tecnológica dos veículos comerciais das marcas da Daimler: “Nossos caminhões, ônibus e vans estão entre os veículos mais atraentes do mundo — não só por oferecerem qualidade, confiabilidade e os serviços que nossos clientes esperam, mas também por que nossos produtos são econômicos, seguros e compatíveis com o meio ambiente.” Motores que atendem à norma de emissões Euro VI A Mercedes-Benz mais uma vez desempenha um papel de pioneirismo. É a primeira fabricante do mundo a oferecer uma gama completa de motores diesel que atendem à norma de emissões Euro VI, que proporcionam economia de combustível, compatibilidade com o meio ambiente e arrancada potente. Estréia mundial: O Antos da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz está apresentando pela primeira vez uma linha desenvolvida especificamente para distribuição com caminhões pesados. O veículo chega ao mercado com duas versões de cabines e é equipado com motores de seis cilindros em linha. Os motores atendem a legislação Euro VI e proporcionam mais potência, baixo consumo de combustível e reduz as emissões de gases de escape, além de aumentar os intervalos de manutenção em mais de 150.000 quilômetros. Novos sistemas de assistência no Actros O caminhão rodoviário Actros, que foi lançado com sucesso no mercado europeu no ano passado, terá novos sistemas de assistência. Será apresentado no IAA, o novo "Active Brake Assist" (Sistema de Assistência Ativa de Frenagem), que está em sua terceira geração. O "ABA 3", como esse sistema é conhecido, agora também dá início a uma manobra de frenagem de maneira autônoma para evitar a colisão com obstáculos parados. O Actros está equipado com outro sistema novo, conhecido como "Predictive Powertrain Control - PPC" (Controle Preventivo do Trem de Força), que liga as informações do GPS sobre a rota à frente com o sistema de mudança de marchas do caminhão. Assim, o veículo é conduzido na marcha que resulta na maior economia de combustível possível. Fuso: Novo Canter Eco Híbrido consome 23% menos combustível A subsidiária japonesa da Daimler, a Fuso, apresentará o primeiro caminhão híbrido de sua categoria, o novo Canter Eco Híbrido na IAA de Hanover. O veículo entrará em produção para o mercado europeu na planta da Fuso em Tramagal, Portugal, neste semestre. Graças a sua tecnologia de propulsão alternativa, o modelo de 7.5 toneladas consome 23% menos combustível do que o modelo Canter movido a diesel. O veículo garante economia de combustível e representa um grande passo em direção do desenvolvimento dos sistemas de propulsão alternativos. Ainda mais potência com a van Mercedes-Benz Citan City As vans Mercedes-Benz bateram um recorde em receita e retorno de vendas no ano passado. O EbIT subiu para 835 milhões de Euros em 2011 (+85% comparado a 2010), enquanto o retorno de vendas aumentou para 9,1% (2010: 5,8%). Volker Mornhinweg, CEO da Mercedes-Benz Vans, planeja utilizar todo o potencial de crescimento existente nos mercados tradicionais nos próximos anos e acelerar as atividades nos mercados com forte crescimento, como os da China e da Rússia. "2012 será também um bom ano para o segmento. Na segunda metade do ano, teremos um ótimo período com o lançamento de nossa Van Citan City,” explica Mornhinweg. “Nosso plano é atingir o marco de 400.000 vendas em 2015, o que corresponderia a um crescimento de mais de 50% comparado a 2011.” Sprinter: Ainda mais dinâmica e econômica A Sprinter da Mercedes-Benz também estará na IAA. O veículo chega ao mercado equipada com transmissão automática 7G-Tronic de sete marchas que é única no segmento de vans e oferece mais conforto, economia de combustível e dinâmica de direção aos clientes. Os motores da linha Sprinter são equipados com a tecnologia BlueEFFICIENCY, resultando em economia de combustível e condução mais limpa. A combinação da tecnologia com o novo câmbio, melhora o consumo, em cerca de sete litros a cada 100 km. A Sprinter também expande sua liderança em termos de segurança com características adicionais do sistema de segurança ESP. Micro-ônibus Vito E-CELL: Propulsão elétrica para o transporte de passageiros O micro-ônibus Vito E-CELL é indicado para o transporte de passageiros e é o primeiro veículo de sete lugares que possui propulsão elétrica, marcando o próximo estágio na evolução do bem sucedido Vito E-CELL. Esse modelo é comercializado em 16 países europeus e não emite gases de escapamento. Daimler Buses: resultado de vendas As vendas globais de ônibus da Daimler Buses subiram 2% quando comparado com 2010, com um resultado de 311.000 unidades comercializadas. Esse aumento ocorreu devido a forte demanda por chassis. A Daimler Buses está entregando 200 ônibus urbanos para Istambul e um pedido de 90 ônibus foi recebido do Rio de Janeiro. Hartmut Schick, CEO da Daimler Buses, diz: “Nossa participação no mercado global é de 12%, o que nos torna a fabricante nº 1 de ônibus com PBT de acima de 8 toneladas. A respeito do difícil ambiente do mercado, estamos determinados a manter nossa posição de liderança. Por esse motivo, lançamos nossa iniciativa de crescimento e eficiência GLOBE 2013. Nossa meta é obter um retorno de vendas de 6% em todos as áreas de negócios já começando em 2013.” Estréia mundial: Novo Setra ComfortClass 500 O motor OM 470 Euro VI com um sofisticado sistema de pós-tratamento de gás de escapamento está sendo usado no modelo pela primeira vez, proporcionando ao ComfortClass 500 baixo consumo de combustível. Isso se deve principalmente ao desenvolvimento de uma carroçaria leve e de aprimoramentos na aerodinâmica do novo ônibus de luxo Setra. Citaro: Primeiro ônibus de serviço regular que atende a legislação Euro VI O novo ônibus urbano Mercedes-Benz Citaro foi desenvolvido levando em conta a economia de combustível e baixas taxas de emissões. O campeão de vendas mundial é equipado com novo motor Euro VI (OM 936 ou OM 470). Diversos aprimoramentos realizados no motor proporcionaram em economia de combustível e baixa emissão de gases. Os testes mostraram que o consumo médio do veículo passou para 5% menor. Publicado em 17 de setembro de 2012 / FONTE: RELEASE - MERCEDES BENZ

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Saiba como lidar com os caminhões equipados com motores Euro 5

14 de março de 2012 - quarta-feira | 18:50 Por Leandro Tavares da redação do portal.
Há algum tempo só se fala em Euro 5 no setor de veículos comerciais. Proposto em 2008 na Europa, o padrão entrou em vigor no ano seguinte no Velho Continente. Agora, em 2012, chegou o momento do Brasil aderir à nova política de redução nas emissões. Desde o início do ano, as empresas aqui instaladas produzem apenas caminhões que atendem às normas do Proconve P7, e março é o último mês de vendas dos caminhões padrão Euro 3 no país. Apesar do fato de estar sempre em pauta, ainda são muitas as dúvidas sobre o Euro 5, os diferentes sistemas adotados para a redução nas emissões (EGR e SCR), o funcionamento das fase do Proconve e o Arla 32. O portal Brasil Caminhoneiro conversou com alguns especialistas no assunto e preparou este resumo para tentar sanar as maiores dúvidas dos transportadores e caminhoneiros. Fases do Proconve Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) surgiu para orientar as empresas do setor automobilístico e as fabricantes de combustíveis a focar esforços na criação de tecnologias que reduzissem as emissões poluentes. A última fase adotada no Brasil, a P5 (que no caso de veículos movidos a diesel utilizava a tecnologia Euro 3 para reduzir as emissões), esteve em vigor de 2006 a 2008. Agora, para acompanhar o padrão de emissão na Europa, fabricantes e governo decidiram pular a norma Euro 4 e partir direto para a Euro 5.
Linha de comerciais Euro 5 da Iveco. Euro 5?. A Europa possui uma política própria de redução nas emissões, a European emission Standards. Como a maioria das companhias que fabricam veículos comerciais no Brasil é de origem europeia, o padrão deles é importado para o país e adotado nas linhas de montagem brasileiras. O nível de emissão tolerado pelo Euro 5 (P7 no Brasil) pode ser alcançado com dois sistemas diferentes de pós-tratamento de gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction, ou Catalizador de Redução Seletiva). Cada empresa teve liberdade para escolher qual tecnologia e em quais veículos da linha irá utilizar esta. “A MAN Latin America utilizará individualmente as duas tecnologias, EGR e SCR”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN. Apesar das diferenças, ambos cumprem bem o propósito de não poluir tanto o ar que respiramos, tanto que eles serão usados em conjunto na próxima fase do Proconve, o P8 (Euro 6), que entra em vigor em 2016 (na Europa, ele já passa a valer em 2013). Para que ambos os sistemas possam funcionar com perfeição, é preciso que o veículo seja abastecido com o diesel S-50 ou S-10, este último ainda não é comercializado no Brasil. “Quando o motorista usa um diesel que não seja o recomendado, além do não cumprimento às normas de emissões da legislação, ele pode danificar o sistema”, explica Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. A marca sueca optou pelo SCR nos veículos da nova linha. Gilberto Leal, Gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembra que, no Euro 5, a redução de emissões começa já no desempenho do motor. “Nós abaixamos o material particulado já dentro do motor aumentando a pressão de injeção e a pressão de combustão, fazendo uma queima melhor, uma melhor dispersão de diesel dentro da câmara de combustão”. A Mercedes também usará o sistema SCR.
Gilberto Leal explica o funcionamento do novo motor BlueTec 5 OBD, o dedo-duro de quem não anda na linha Ambos os sistemas são monitorados pelo OBD (On-board Diagnosis), um sistema de autodiagnose que monitora constantemente o gás produzido da combustão do motor. Integrado ao computador de bordo, ele faz a verificação do gás e diz se a taxa de poluentes está dentro do permitido. Se houver algo de errado, como a falta do Arla 32 em motores SCR, o OBD acusa e emite sinais para que o motorista regularize tudo. Com este sistema, transportadoras e órgãos fiscalizadores podem acompanhar se os motoristas estão rodando dentro dos padrões exigidos pelo P7. De acordo com Alvaro Mariotto, responsável pelo Marketing do Produto da MAN Latin America, essas informações “ficam guardadas por cerca de 400 dias”. Desta maneira, qualquer uso prolongado do veículo sem o Arla 32 ou poluindo acima do permitido será armazenado e pode ser avaliado futuramente, eventualmente resultando até mesmo em multas no futuro. E quais as diferenças entre o EGR e o SCR? O EGR possui um sistema de recirculação do gás produzido no processo de combustão do motor. Graças ao OBD, é feita uma leitura da emissão. Se esta estiver dentro ou abaixo do padrão permitido, ela é liberada no ambiente. Se estiverem acima, os gases voltam ao motor para sofrerem nova queima. Mariotto destaca que mesmo com o funcionamento estendido para reduzir as emissões, este sistema não gera maior desgaste do motor.
Gráfico mostra como é o funcionamento do sistema EGR Por sua vez, o SCR necessita do componente Arla 32 para reduzir os poluentes. A uréia, composto base do Arla, reage com os gases no catalisador, reduzindo a emissão que se transforma em gás nitrogênio e água.
Gráfico mostra como é a ligação do tanque de Arla com o catalisador Arla 32 O Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) precisa de um tanque próprio, separado do tanque de diesel. Nos caminhões com o sistema SCR, que faz uso do componente, o OBD trabalha em conjunto com uma bomba para saber qual a quantidade da substância que precisa ser jogada junto com os gases do motor para o catalisador. “Essa tecnologia permite a redução de aproximadamente 80% de Material Particulado e 60% de Óxido de Nitrogênio (NOx)”, afirma Victor Carvalho. O consumo de Arla a cada litro de diesel é de cerca de 5% (dependendo da marca e do modelo este número pode cair para 4% ou subir para 7%). Assim como o tanque de combustível, a sustância também possui indicador de nível no painel. Caso o Arla acabe, o OBD dá um sinal no painel de que é necessário reabastecer. O veículo roda por mais 48 horas com o tanque de Arla vazio. Assim que este tempo acabar ou o caminhão for desligado e ligado novamente, o motor perde potência. “Caso o veículo não seja reabastecido com o Arla 32, haverá a redução automática do torque em 25% (veículos de PBT menor ou igual a 16 toneladas) ou 40% (veículos de PBT maior que 16 toneladas)”, afirma Gilberto Leal, da Mercedes-Benz. Ou seja, o aviso é quase um ultimato para que seja feito o abastecimento do tanque de Arla.
A bomba de Arla regula a injeção do componente no catalisador Um aviso aos caminhoneiros: o OBD também identifica substâncias estranhas no tanque de Arla. Se, por acaso, água for misturada ao componente, o mesmo ciclo de 48 horas se inicia, mas desta vez não basta completar o tanque. É preciso tirar o Arla contaminado e substituir por uma porção pura. Fornecimento de diesel S-50 e Arla 32 A Petrobras garante a distribuição do diesel S-50 em todo o Brasil. De acordo com a empresa, no território nacional há pelo menos um posto a cada 100 km com o combustível na bomba. Já o Arla é garantido pelas diversas fabricantes da substância, que pode ser encontrada em posto, nas concessionárias das fabricantes de caminhões e transportadoras do país. Fotos: Divulgação/ Mercedes-Benz

segunda-feira, 16 de julho de 2012

Petrobras eleva em 6% o preço do diesel nas refinarias


A Petrobras reajustou em 6% o preço de venda do diesel nas refinarias, a vigorar a partir de 16 de julho de 2012. O valor do combustível sobre o qual incide o reajuste anunciado não inclui os tributos federais PIS/Cofins e Cide e o tributo estadual ICMS. A companhia estatal estima que esse reajuste venha a representar aumento aproximado de 4% sobre o preço final do combustível ao consumidor, que inclui ainda custo do biodiesel e margens de distribuição e revenda.

Essa alta foi definida, segundo a Petrobras, levando em consideração a política de preços da empresa, que busca alinhar o valor dos derivados àqueles praticados no mercado internacional em uma perspectiva de médio e longo prazo.

quinta-feira, 12 de julho de 2012

ANP define novas cores para S500 e S1800


Se você enche o tanque com diesel S500 ou com S1800, é melhor ficar esperto. A partir do dia 1º de julho, a ANP (Agência Nacional de Petróleo) exige que esses combustíveis mudem de cor. Agora, você vai encontrar nos postos o S500 na cor avermelhada, e o S1800 terá sua cor natural, amarelada (e que pode ficar mais escura de acordo com a quantidade de biodiesel na mistura).

A ANP quer evitar que o S500 seja vendido como S50 ou S10, já que a procura por esses combustíveis, obrigatórios em motores Euro 5, aumentou nos últimos tempos com as medidas do Conselho Nacional do Meio Ambiente, exigindo que as montadoras modificassem seus motores para que tivessem um desempenho melhor com o S50. O S50 e o S10 têm menos teor de enxofre, mas alguns postos estão vendendo gato por lebre e entregando S500 no lugar. A Agência lembra que é direito do consumidor exigir que o posto retire uma amostra do combustível em uma proveta de vidro, para expor a cor do diesel.

O diesel S50 será substituído completamente pelo S10 até 2013 em todo o país. O S10 é mais limpo que o S50; sua queima libera menos enxofre, substância que reage com a água e é responsável pelas famosas chuvas ácidas, que são nocivas à nossa saúde e às edificações. No S50, são cinquenta partículas de enxofre para cada um milhão de combustível. No S500, eram 500 por cada milhão.

quarta-feira, 11 de julho de 2012

Sinotruk apresenta sua segunda linha de caminhões no Brasil



Em continuidade à estratégia de ganhar espaço no mercado brasileiro, a Sinotruk apresentou sua nova linha de caminhões extrapesados Howo A7, que estarão nas 35 revendas da marca chinesa a partir de 1º de setembro, nas versões 4x2, 6x2 e 6x4. Os veículos chegam como opção premium da Sinotruk, que já vende no País os Howo 6x2 e 6x4, agora opções de entrada.

A linha contará ainda com a versão de chassi rígido, para até 32 toneladas, nas versões 6x4 e 8x4, para aplicação fora-de-estrada. Todos vêm equipado com motor Sinotruk D12, também fabricado na China, turbo intercooler, com gerenciamento eletrônico e sistema de injeção commom rail, homologado para as normas de emissões do Proconve P7 em vigor no Brasil (equivalente à Euro 5). O propulsor conta com sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva, na sigla em inglês), de pós-tratamento de gases, com injeção da solução de ureia Arla 32 no catalisador. Os caminhões têm transmissão automatizada de 12 velocidades na versão 4x2, de 16 velocidades nas demais versões e terão o opcional com câmbio manual.

Os modelos da linha Premium A7 chegam pelos preços sugeridos de R$ 270 mil (versão 4x2), R$ 310 mil (6x2) e R$ 340 mil (6x4). A versão off-road, que chega em novembro, ainda não tem preço definido.

PLANO DE EXPANSÃO

O diretor geral da Sinotruk no Brasil, Joel Anderson, disse que o foco atual da marca é sua consolidação no País e desenvolvimento da rede. O plano de expansão inclui a abertura de mais 27 pontos de venda até 2014. As atuais 35 concessionárias estão presentes em 17 Estados, o que segundo a empresa cobre 85% das principais rotas rodoviárias do País.

A participação da empresa nos emplacamentos totais do mercado nacional de caminhões está em 0,86% e no segmento de extrapesados chegou a 2,3%, com 1.537 unidades entregues desde o início das vendas aqui, em abril de 2010, informou o executivo, que acrescentou: “Volume vem com projeto de expansão”.

Com o aumento de 30 pontos porcentuais na alíquota de IPI para veículos importados de fora do Mercosul ou México, a Sinotruk revisou para baixo sua projeção de vendas para este ano, de 2,2 mil para 1,4 mil unidades. Anderson revela que no primeiro semestre só vendeu modelos Howo Euro 3 e que ainda há resquício desse estoque nas revendas da marca. “Os estoques devem durar até agosto, é o que está acontecendo com outras montadoras. As vendas de Euro 5 só começam mesmo neste segundo semestre, como já era previsto.”

O executivo diz que a marca não repassou o aumento do IPI para seus clientes, a maioria formada por autônomos e empresas de pequeno porte. “Este foi um grande obstáculo, mas estamos superando com a parceria dos concessionários que concordaram em reduzir suas margens para consolidar nossas vendas.”

FÁBRICA E OUTRAS ESTRATÉGIAS

A família A7 será a primeira a ser montada na fábrica que a Sinotruk construirá em Lages (SC), cujas obras estão previstas para começar ainda este mês
. A cerimônia de assentamento da pedra fundamental está marcada para o dia 18 próximo, com a participação de representantes da Sinotruk da China.

Segundo Anderson, o empreendimento será controlado pelos sócios brasileiros, já que 76% do investimento previsto de R$ 300 milhões para a construção da planta serão injetados no negócios pela Elecsonic, empresa liderada pelo próprio Anderson, que trouxe a Sinotruk ao Brasil. Os demais 24% da composição do capital virão da parceira CNHTC (China National Heavy Duty Truck Group), um dos maiores fabricantes de caminhões da China e dono da marca Sinotruk, com a qual a Elecsonic firmou uma joint venture em abril deste ano para a construção da fábrica brasileira.

O empresário afirma que a companhia também pretende, com a entrada de mais dois sócios na operação, abrir o capital social para alavancar os negócios e investimentos no País.

Os modelos da linha A7 vão compor 80% do primeiro lote de 2 mil unidades de caminhões da marca que serão importados pela joint venture. Os outros 20% serão dos modelos Howo que já são vendidos aqui. A importação do volume de 2 mil unidades é a primeira fase da parceria, que deve ser concluída até o início da produção nacional dos caminhões Sinotruk, previsto para 2014.

Anderson informa que nos primeiros 16 meses de operação, a fábrica funcionará em regime de CKD. “O plano é de que no 36º mês de atividade a operação atinja 12 dos 14 itens previstos no novo regime automotivo, para que possamos atingir no médio prazo 65% de nacionalização”, disse. A conclusão da fábrica está prevista para janeiro de 2014 e em junho serão realizados os primeiros testes de montagem em CKD.

Ele diz ainda que a Sinotruk já conversa com grandes fornecedores presentes no Brasil, que produzem motores, eixos e caixas de câmbio. Entretanto, com relação aos motores, a Sinotruk deve esperar a decisão da matriz na China sobre sua intenção ou não de produzir no Brasil. “A intenção deles é de produzir aqui, mas vamos esperar. Se disserem que não vão fazer, então vamos fechar com um dos produtores que atuam na indústria nacional.”

Os caminhões que serão montados no Brasil atenderão apenas os mercados da América do Sul, onde a marca já atuava antes de vir para o mercado brasileiro: Bolívia, Chile (seu primeiro mercado na região), Colômbia, Equador, Peru, Paraguai, Uruguai e Venezuela.

MAIS CAMINHÕES

Além da linha pesada, a Sinotruk quer investir em caminhões leves. A empresa anunciou durante o lançamento da linha A7 que dentro de um ano, em julho de 2013, estreará no segmento de até 3,5 toneladas de PBT no Brasil. Em novembro próximo a empresa receberá os caminhões da CNHTC para efetuar o processo de homologação, também com motores Euro 5.

“Caminhões leves são uma consequência, extensão natural da fábrica”, diz Anderson. Os modelos ainda não estão definidos.

A CNHTC não produzia leves, apenas caminhões pesados, até o fim de 2011, quando adquiriu duas fábricas na China especializadas em modelos menores.

segunda-feira, 9 de julho de 2012

Pneus feitos de plantas


O dente-de-leão, aquela planta esbranquiçada que, além de se desfazer toda quando assoprada, serve de tempero e pra fazer chá (bom para o fígado e diurético), pode também ser matéria prima para borracha para pneus. Uma variação russa da planta, a Taraxacum kok-saghyz, de acordo com uma pesquisa conduzida pela Bridgestone Americas recentemente, pode ser uma alternativa à borracha tradicional.

O experimento é parte do programa de Excelência em Alternativas Naturais à Borracha da Universidade de Ohio. O papel da Bridgestone nessa história foi testar a performance da borracha produzida com o dente-de-leão russo, que tem características bastante parecidas com a da borracha usada atualmente nos pneus, que vem da seringueira.

Em março, a Bridgestone anunciou um projeto pra extração de borracha do Guiaúle, um arbusto nativo dos EUA. “Nós sabemos que existem mais de 1.200 tipos de plantas a partir das quais a borracha poderia, em teoria, ser extraída, mas encontrar uma que produza borracha com a qualidade e a quantidade necessária para atender às demandas atuais do mercado de pneus é um desafio”, declarou o Presidente do Centro de Pesquisas e Tecnologia da Bridgestone Américas, Dr. Hiroshi Mouri.

Não é novidade que é possível extrair borracha do dente-de-leão russo. A possibilidade é conhecida desde 1932, quando o governo da União Soviética descobriu a planta e suas propriedades no Cazaquistão. Na ocasião, eles precisavam encontrar uma fonte doméstica para a produção de borracha, já que os suprimentos de seringueira na Ásia estavam ameaçados. Depois da segunda guerra, a borracha tradicional voltou a ser acessível e a Rússia descontinuou as pesquisas, que agora volta à tona.

Tecnologia de chip em pneus reduz custos


Já pensou em pneus inteligentes, que com o auxílio de um chip monitoram a pressão e garantem o desempenho da carreta? A ideia pode parecer futurista demais, mas é realidade em lançamentos recentes da Goodyear e da Bridgestone.

A Goodyear, que batizou seu pneu de Tire IQ, já inclui o chip nos pneus direto de fábrica. Operado por radiofrequência, o chip transmite informações sobre a performance do pneu para um sistema, que então, quando necessário, indica a necessidade de fazer a calibragem, trocas ou recapagem.

De acordo com uma pesquisada da fabricante norte-americana Akron, a manutenção da pressão correta dos pneus é responsável por 30% do desempenho. Assim, um equipamento desse tipo pode economizar não só na compra de pneus e nas recapagens, mas também no gasto com combustível, com peças e até aumentar a segurança do motorista.

O chip, conectado via Bluetooth a um computador, envia os dados para serem analisados por um software. Conectado a internet, esse programa gera relatórios que podem prever a vida útil dos veículos e das peças.
A tecnologia da Bridgestone, mais adaptável, funciona com um chip em uma etiqueta de borracha. Além de tudo, o equipamento pode ser aplicado a qualquer pneu.

sexta-feira, 6 de julho de 2012

Mercado de caminhões segue estagnado



O mercado de caminhões ainda não conseguiu reagir ao impacto do Proconve P7, programa de controle de emissões que entrou em vigor em 1º de janeiro e tornou os veículos menos poluentes, porém mais caros (entre 8% e 15%). Segundo dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), nesta quinta-feira, 5, a produção de caminhões no 1º semestre de 2012 foi de 62,9 mil unidades, 39,8% menor que o mesmo período do ano passado. No comparativo entre junho e maio, a queda foi de 22,4%. O segmento mais prejudicado é o de caminhões semileves, que produziu 88 unidades neste último mês, 89,6% a menos em relação a junho de 2011.
As vendas no mercado interno, por sua vez, permaneceram em queda. Foram comercializados 70,4 mil caminhões no 1º semestre (10,7 mil em junho e 10,8 mil em maio), o que representa baixa de 15,1% ante o mesmo período de 2011. Houve também queda de exportação: de 12,7 mil registrados de janeiro a junho de 2011 para 11,6% no mesmo período deste ano (queda de 8,5%). No comparativo entre maio e junho últimos, contudo, houve crescimento de 8,4%.

Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, acredita que neste setor, diretamente influenciado por fatores econômicos, é normal haver demora para uma reação. “Acho difícil haver recuperação este ano, ainda mais porque a produção industrial tem desacelerado. Esperamos, no entanto, que aos poucos a economia, com o aumento de investimentos em infraestrutura, melhore e que possamos rever esses números para cima.”

Ele também lembra que em junho, com 20 dias úteis, foram licenciados 539 caminhões por dia, enquanto que em maio, com 22, a média tinha sido menor: 495 por dia. Marco Saltini, vice-presidente da associação, acredita que, com a redução do custo de financiamento via BNDES/Finame, anunciada em maio, as vendas voltem a se estimular. A entidade iniciou o ano com a expectativa de uma queda de até 15% nas vendas. "Todo mundo já esperava um ano difícil por causa do Euro 5, mas ninguém contava com a desaceleração da economia", explica. A expectativa agora é de uma retração mais profunda este ano, de 15% a 30% sobre 2011, para não mais do que 150 mil caminhões.

Saltini ressalta, no entanto, que as perspectivas são boas no médio prazo, com investimentos na infraestrutura do País. "Também temos um retorno muito positivo dos clientes que compraram veículos Euro 5", revela.

ÔNIBUS

A produção de ônibus no 1º semestre de 2012 fechou com 15,8 mil unidades, queda de 30,1% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram fabricados 22,7 mil chassis. A maior redução, de 31%, ocorreu no segmento urbano. Para os ônibus rodoviários a queda foi de 24,6%.

Em relação às vendas, o segmento licenciou 14,7 mil veículo no 1º semestre, sendo 1,8 mil apenas em junho último. O resultado é 30,9% menor do que o do mesmo mês de 2011, quando foram vendidas 2,6 mil unidades.