segunda-feira, 29 de setembro de 2014

"O Cassino": o novo viral da Volvo

A Volvo Trucks lançou seu novo viral intitulado 'The Cassino'. O comercial usou carros esportivos para trolar um valet em seu primeiro dia de trabalho. Ambrogio Adani não acreditou na situação. "Quando eu percebi que eu era esperado para estacionar um caminhão, meu coração parou. Pensei: Como posso estacioná-lo lá ".

Na verdade, o novo Volvo FH tem muito em comum com um carro esportivo. Equipado com transmissão de dupla embreagem I-Shift, o caminhão possui uma condução muito mais suave e frágil.

A partir deste lançamento, a Volvo Trucks se torna a única fabricante no mundo que pode oferecer este tipo de transmissão para veículos pesados.



Iveco e Exército preparam novo modelo de blindado

O projeto de uma nova viatura blindada de reconhecimento (VBR) para o Exército vai ser desenvolvido a partir do ano que vem em Minas Gerais. O novo veículo de combate começa a ser elaborado em 2015 e em cinco anos devem ser entregues as primeiras viaturas. A previsão é que seja usada a mesma linha onde hoje são fabricados as viaturas blindadas de transporte de pessoal média de rodas (VBPT-MR) Guarani, na fábrica da Iveco, em Sete Lagoas, MG. Apesar de aproveitar a mesma plataforma, o veículo será mais veloz, terá blindagem reforçada e artilharia mais pesada, possibilitando assim que seja usado em missões de reconhecimento. Ele será o substituto do Cascavel, fabricado pela Engesa a partir da década de 1970 e usado na Guerra do Golfo.

A viatura irá aproveitar boa parte das peças e sistemas usados no primeiro modelo. Entre as adaptações para atender à nova função, está a inclusão de um canhão de 105 milímetros, enquanto no VBTP-MR o poder de fogo da artilharia era de 30 milímetros ou usadas metralhadoras ponto 50 e 762. O VBR terá capacidade para três ou quatro militares, sendo o motorista o único ocupante da parte interna e o restante na torre – o comandante, o atirador e, caso seja manual, um auxiliar. Junto da tripulação haverá um cesto que comporte toda a munição. O VBTP-MR tem lugar para 11 pessoas.

“Esse modelo (VBR) tem por característica ter poder de fogo igual ou superior aos do oponente. A função dele é visualizar (o campo de combate) e retornar”, afirma o chefe da equipe de Absorção de Conhecimento e Transferência de Tecnologia do projeto Guarani, capitão Euter Martins Mozer. Outra diferença além da potência balística é que o veículo terá uma blindagem antimina mais potente e será mais pesado. Em contrapartida, a velocidade será maior, o que obriga-o a ter um motor ainda mais potente. O atual Guarani faz 100 km/h. O chassi 8×8 facilita a velocidade elevada em terrenos adversos. A capacidade anfíbia é um requisito desejável, segundo o Exército.

Segundo o diretor de pesquisa e desenvolvimento da Divisão de Veículos de Defesa da Iveco na América Latina, Giovanni D’Ambrosio, o pedido está sendo finalizado. O contrato faz parte da parceria do Exército com a empresa, que produz o Guarani, para fabricar 2.044 viaturas até 2029, ao custo de R$ 6 bilhões. “A plataforma veicular permite que sejam feitas modificações de acordo com o requisito do Exército”, afirma D’Ambrosio. Entre outros, podem ser montadas versões de socorro, ambulância e porta-morteiro.

O contrato para construção do Guarani foi assinado em 2009. O projeto previa que 60% do veículo fosse produzido no Brasil, considerando o valor da viatura. O nível já foi atingido. A previsão é que em mais três anos atinja-se 70%, com alguns componentes produzidos na planta italiana sendo transferidos para a unidade de Sete Lagoas, como a montagem da suspensão. Atualmente, bancos, motor, suporte interno, chassi, sistema de freio, entre outros, são itens nacionais.


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Aço mineiro

Outra novidade é que em parceria com a Usiminas está em desenvolvimento um aço balístico para ser usado no VBR. Atualmente, o produto é importado do grupo alemão ThyssenKrupp. Mas o projeto nacional já está em teste na Itália para certificação internacional. Depois disso, ainda é preciso que sejam feitos testes estruturais para avaliar a qualidade do produto. Segundo D’Ambrosio, a montadora demora oito, nove meses para receber o produto, além de ser alto o custo logístico para importação do aço balístico.

Além de poder ser usado nas unidades produzidas em Minas, o aço pode ser comercializado com outras empresas e até mesmo exportado. “É uma questão militar importante, de soberania militar”, afirma o capitão, que lembra ser diretriz do comando do Exército o fomento à indústria de defesa. Em março, a fábrica de Sete Lagoas entregou as primeiras unidades do Guarani. Os veículos foram usados na patrulha fronteiriça nos estados do Sul e ficaram de stand by durante a Copa do Mundo para o caso de um ataque terrorista ou ação de descontrole.

Fonte e infográfico: Estado de Minas

sexta-feira, 26 de setembro de 2014

Salão de Hanôver 2014

O Brasil já foi bem mais popular no cenário automotivo mundial. Mas, de solução, agora é encarado como problema. Isso ficou evidente na 65ª edição do Internationale Automobil-Ausstellung Nutzfahrzeuge, o IAA. O nome em alemão pode ser traduzido como "Exposição Internacional de Veículos Comerciais", mas o evento bianual é mais conhecido no mercado brasileiro simplesmente como Salão de Hanôver. Na edição de 2014 do maior motorshow de caminhões, ônibus e veículos comerciais do mundo, a atual queda nas vendas no mercado brasileiro, que há tempos era visto como um oásis de crescimento em meio à retração planetária no setor, foi responsabilizada por diversos números pouco animadores de vendas globais. Se os mercados centrais – Europa, América do Norte e Japão – até ensaiam tímidas recuperações depois da longa pasmaceira deflagrada pela crise de 2008, as expressivas quedas das comercializações no Mercosul nos últimos dois anos, puxadas pelo Brasil e pela Argentina, derrubaram muitos balanços. Algo que, no Salão de Hanôver 2014, provocou sorrisos amarelos de inquietação nos executivos de muitas empresas do setor. 


TOP 10 - DESTAQUES DO SALÃO HANÔVER 2014


ZF Innovation Truck - As empresas alemãs de componentes ZF, ZF Lenksysteme – joint venture da ZF e da Bosch – e Openmatics se juntaram para projetar um caminhão que demonstrasse como seus novos sistemas automotivos inteligentes funcionam. O protótipo do cavalo-mecânico com carreta mede 25 metros – com semirreboque e reboque – e integra avançados sistemas de transmissão, direção e telemática. O modelo é equipado com a nova transmissão automatizada TraXon Hybrid e conta com o sistema de direção com sobreposição de torque ZF Servotwin para veículos comerciais. Mas o "gadget" mais surpreendente do Innovation Truck é um aplicativo que permite que a carreta seja manobrada remotamente para a posição desejada – num pátio de estacionamento, por exemplo – através de um tablet, como em um "game". Além do novo "brinquedinho" conceitual, a ZF comemora a compra da norte-americana TRW – aquisição que a posiciona entre as três maiores empresas de componentes automotivos do mundo. E anunciou em Hanôver que irá produzir no Brasil os câmbios automáticos para veículos comerciais AS-Tronic e TraXon.


Mercedes-Benz Future Truck 2025 - A alemã Mercedes-Benz apresentou o protótipo de um cavalo mecânico que pode ser conduzido em regime autônomo – sem a intervenção do motorista – por rodovias e vias expressas. O Mercedes-Benz Future Truck 2025 é derivado do Actros 1845, com 449 cv de potência e 224,3 kgfm de torque máximo, equipado com o câmbio automatizado Mercedes PowerShift 3 de 12 marchas. Para possibilitar a condução autônoma, o Future Truck 2025 é recheado de aparatos tecnológicos, com sensores e câmaras interconectados em rede, capazes de gerar uma imagem completa do entorno do caminhão e com precisão a ponto de reconhecerem o acostamento com a ajuda das linhas delimitadoras. O sistema dispõe dos dados de um mapa digital viário em três dimensões. Ao entrar na estrada, o condutor ocupa a pista da direita e, depois de alcançar a velocidade estabelecida de 80 km/h, o sistema oferece a opção "Highway Pilot". Nesse modo, o motorista pode girar seu assento para uma posição de trabalho ou de descanso. Tanto que a cabine do modelo conta com um console central similar a uma estação de trabalho de um escritório. Além disso, o condutor tem a sua disposição um tablet removível, com tela sensível ao toque para executar outras atividades.


MAN TGX D38 - Destaque da MAN no IAA 2014, o TGX ganha esse nome em função de seu novo motor, batizado de D38. O recém-desenvolvido seis cilindros e 15.2 litros pode ser calibrado para render 520, 560 ou 640 cv de potência. O motor com turbo-alimentação de dois estágios tem torques máximos de 254,9 kgfm (520 cv), 275,3 kgfm (560 cv) e 305,9 kgfm, disponíveis em todas as marchas. Com controle de cruzeiro interligado ao GPS, o sistema reconhece aclives e declives à frente e calcula a velocidade mais econômica. Isso resulta em uma redução de combustível que pode chegar a 6% para transportes de longa distância. O trem de força recebe a transmissão TipMatic 2 em todas as suas versões. A caixa de câmbio traz três novas funções: a Speed Shifting, que reduz interrupções na tração, a EfficientRoll economiza combustível ao colocar a caixa de câmbio em ponto morto e o modo Idle Speed Driving atua nos engarrafamentos e nas manobras, contando com alto torque na mais baixa velocidade.


DAF LF - O DAF LF é um caminhão de distribuição de 12 toneladas com para-lamas, spoiler e defletor criados especificamente para melhorar a aerodinâmica e reduzir as emissões de poluentes com a economia de combustível. De acordo com a marca holandesa, o cavalo mecânico consome, em sua nova geração como motor Euro 6, uma média de 4% menos de diesel. Mas esse número chega a 8% em velocidade constante de 85 km/h. São duas opções de chassis, com 6,75 metros ou 7,05 m. O caminhão pode ser equipado com motor Paccar PX-5 de 4.5 litros, 112 cv e quatro cilindros ou o propulsor Paccar PX-7, de 6.7 litros, 253 cv e seis cilindros. Este modelo é bastante cotado para ser produzido em breve na fábrica da marca holandesa no Brasil, localizada na cidade paranaense de Ponta Grossa. Só que com uma motorização Euro 5/Proconve 7, que é padrão no mercado brasileiro, é claro.


Scania G 410 Euro 6 - Para reduzir os níveis de consumo, a Scania adotou em seu Streamline G 410 4x2 um sistema defletor de ar complementar. O resultado foi uma eficiência energética digna de conquistar o título ecológico de "Green Truck of the Year". O modelo tem a cabine-cama da linha Highline da série G e é equipado com o motor Scania de 13 litros, 6 cilindros em linha e 410 cv. O torque máximo é de 219,2 kgfm. O trem de força é completado por uma transmissão de 12 velocidades totalmente automática, que facilita a vida do motorista e é programada para auxiliar na redução do gasto de combustível. O conjunto todo faz com que o Scania G 410 consiga rodar 100 km consumindo uma média de 23,29 litros de diesel.


Western Star 5700XE Optimus Prime - De acordo com a Western Star Trucks, o XE do seu 5700XE significa “extrema eficiência”. Com grande variedade de entre-eixos e também de cabines, o modelo já é famoso no mundo inteiro. Ele é um dos robôs com formas automotivas da série de filmes “Transformers”, conhecido como Optimus Prime. A marca aposta em novos recursos aerodinâmicos do capô, teto, chassis e cabine do 5700XE para reduzir o arrasto e aumentar a eficiência. O caminhão pode ter motor com até 600 cv de potência e torque de 283,4 kgfm. Mas há opções de propulsores menores, como o DD13 de 470 cv.


Iveco Vision - O conceito da marca italiana foi desenvolvido sob a ideia de uma van capaz de poluir menos sem perder suas capacidades comerciais. O Vision é equipado com um sistema de dupla energia que permite a utilização de dois tipos diferentes de tração: um elétrico, indicado para trajetos curtos, e outro híbrido, adequado para viagens longas e que diminui em até 25% as emissões de CO2 e o consumo de combustível. Para evidenciar a vocação profissional, um sistema de gerenciamento de carga utiliza uma série de sensores que identificam a carga e indicam a melhor posição para ela no interior do veículo. A partir dessa identificação, são acionados dispositivos de contenção que impedem a movimentação de cargas.

Mercedes-Benz Vito - Versão comercial do Classe V, sucessor do Viano, o Vito será produzido em 2015 na fábrica de Virrey del Pino, na Argentina. Trata-se de um comercial leve menor que a Sprinter com capacidade de carga de 1.369 kg e três versões: furgão de carga, furgão misto de carga e passageiros e apenas passageiros. O modelo ainda não tem data marcada para chegar ao Brasil e, além da usual tração traseira, disponibiliza também a opção de tração dianteira, associada ao motor 1.6 CDI movido a diesel com potências de 88 cv ou 114 cv. Já as versões com rodas motrizes traseiras contemplam o motor 2.1 CDI a diesel com três opções de potência: 136 cv, 163 cv ou 190 cv.


Volkswagen Tristar - Num exercício da futurologia, a Volkswagen mostrou a picape Tristar. O conceito antecipa como será a próxima geração de veículos comerciais da marca alemã, que deve surgir no ano que vem. De acordo com a fabricante, o modelo adota um motor turbodiesel de 2.0 litros de 204 cv e 45,9 kgfm de torque acoplado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Já o visual do protótipo é inspirado na van Transporter – hoje em sua quinta geração. Assim como o interior, onde o painel é semelhante ao veículo vendido há mais de 60 anos. O habitáculo ainda ostenta bancos giratórios, uma mesa tablet com tela de 20 polegadas, sistema para videoconferência, mesa para refeição e também uma máquina de café embutida atrás do banco do motorista. Alguns itens, definitivamente, não devem ser levados em consideração em uma versão de produção.


Volvo 7900 Hybrid Articulated - Os ônibus híbridos apareceram em profusão em Hanôver. Um dos mais vistosos é o ônibus articulado da Volvo, que tem capacidade para transportar 154 passageiros com consumo de combustível até 30% menor do que o modelo diesel atual. Vendido para algumas cidades europeias e com produção em série iniciada no começo deste ano, o Volvo 7900 Hybrid é equipado com um propulsor a diesel 5.0 de 240 cv e 92,8 kgfm de torque aprovado pelas normas Euro 6 que trabalha em conjunto com um elétrico de 150 kW. Com 18 metros de comprimento, o ônibus armazena a energia das frenagens na bateria para, posteriormente, utilizá-la pelo motor. De acordo com a Volvo, o modelo reduz em 87% as emissões de nitrogênio e 50% as emissões de partículas poluentes. Como a marca sueca já produz ônibus híbridos em Curitiba e a demanda por modelos articulados no Brasil anda aquecida em virtude dos diversos BRTs em fase de implementação no país, pode ser que o 7900 Hybrid Articulated acabe nas linhas de montagem paranaenses, em versão com motor Euro 5.


terça-feira, 23 de setembro de 2014

#humor - Luciano Gardenal, o Caminhoneiro Virtual

Luciano Gardenal leva muito a sério em ser um verdadeiro caminhoneiro, ou um caminhão (tirem suas conclusões). Um personagem típico da cidade de Pratápolis, em Minhas Gerais, o Caminhoneiro Virtual não poupa criatividade e bom humor.

Confira no vídeo:






segunda-feira, 22 de setembro de 2014

Conduzir e trabalhar ao mesmo tempo. Mercedes Benz Future Truck 2025 será apresentado nesta semana

Da visão à realidade. Na edição 2014 do Salão Internacional de Veículos Comerciais IAA – a ser realizado entre 25 de setembro e 2 de outubro em Hanover, na Alemanha – a Daimler AG faz a estreia mundial do "Mercedes-Benz Future Truck 2025", uma prévia fascinante do caminhão para longo percurso do amanhã. Dentro de dez anos, eles poderão ser conduzidos em regime autônomo por rodovias e vias expressas europeias. Seus motoristas não serão mais motoristas, mas sim "gestores de transporte", que irão operar em atraentes estações de trabalho sobre rodas com novos campos de atuação profissional. Aumenta assim a eficiência do transporte, com trânsito mais seguro para todos os usuários da estrada e diminuição a taxa de emissões de CO2.

A conectividade é a base desse avanço técnico revolucionário. Um requisito para isso são as condições adequadas. Nesse sentido, deverá haver um diálogo entre todos os envolvidos. Assim é a visão da Daimler Trucks,  líder mundial em tecnologia de veículos comerciais.

Revolução nas rodovias: mais eficiência e mais segurança

A tecnologia do amanhã já é realidade na Daimler Trucks. O "Mercedes-Benz Future Truck 2025" representa uma revolução em termos de eficiência e segurança, tanto para o trânsito e a infraestrutura logística, como para a profissão do motorista de caminhão e o setor de transportes. Não se trata de um novo veículo, mas sim de um sistema de transporte do futuro, desenvolvido a partir da iniciativa “Shaping Future Transportation” ("Moldando o Transporte do Futuro") da Daimler Trucks, que visa preservar os recursos naturais, reduzir as emissões de todo tipo e garantir, ao mesmo tempo, a máxima segurança possível nas vias.

A estreia mundial de um protótipo próximo da produção em série, o "Future Truck 2025" – que já acumula viagens a uma velocidade de até 80 km/h em situações reais de trânsito num trecho da rodovia alemã A14 – demonstra suas fascinantes aptidões. No mês de setembro, a Mercedes-Benz revelará o protótipo completo no IAA 2014.

“Future Truck 2025”: hoje já equipado com a tecnologia do amanhã

Para a Daimler, a condução autônoma já deixou de ser ficção científica. Em caminhões no tráfego de longo percurso ela será realidade dentro de dez anos. O protótipo mais próximo dessa realidade, o “Mercedes-Benz Future Truck 2025” já superou a fase de desenvolvimento. O ponto de partida tecnológico é o Mercedes-Benz Actros de 2014. Este caminhão comprova a viabilidade futura do líder entre os caminhões europeus para operações de longa distância, que definiu o padrão de desempenho, segurança e dirigibilidade desde sua introdução no mercado em 2011.
O “Future Truck 2025” com "Highway Pilot" (piloto rodoviário) é o Mercedes-Benz Actros 1845. Seu motor desenvolve 449 cv de potência, com torque máximo de 2.200 Nm. Para a transmissão de força foi adotado o câmbio totalmente automatizado Mercedes PowerShift 3 de 12 marchas.

O design do semirreboque já é uma promessa de futuro. Ele é resultado do "Aerodynamics Trailer" da Mercedes-Benz, que fez sua estreia mundial há dois anos, na IAA 2012. As medidas de otimização da aerodinâmica deste protótipo permitem reduzir o consumo em até 5%.

O pacote completo formado pelo “Future Truck 2025” e o semirreboque "Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer" permite aproveitar as vantagens de ambos os conceitos para configurar uma composição do amanhã.

Por enquanto, ainda camuflado

Durante os testes em vias públicas, o “Future Truck 2025” circulou ainda camuflado, com quadrados nas cores branco e preto na pintura externa, que não permitem apreciar seu contorno real. Internamente, foi aplicada uma cobertura que modifica o cockpit e o protege de olhares indiscretos. Porém, as telas adicionais no painel já permitem perceber que o posto de trabalho do motorista de caminhão do futuro responderá às necessidades de um gestor de transporte. Dentro da cabina do novo Actros já estão visualmente separadas a área de trabalho do motorista e a área de descanso. No futuro, haverá a estação de trabalho confortável e funcional para a condução autônoma.

Além disso, a nova norma da União Europeia que regulamenta os comprimentos de veículos e trens de força permitirá implementar medidas adicionais de otimização da aerodinâmica. O "Aerodynamics Trailer", que já se beneficia dessas medidas, também trará vantagens para o “Future Truck 2025” em seu design definitivo, que é espetacular. No IAA 2014 isso ficará bem claro ao público.

Visão total: sensores de radar e uma câmera exploram a via à frente

Aspecto decisivo do “Future Truck 2025” como caminhão para a condução autônoma são seus equipamentos tecnológicos. Na parte dianteira inferior, por exemplo, encontra-se um sensor de radar que explora a região de curta e de longa distância adiante do caminhão. O de curto alcance atinge 70 metros e possui ângulo de abertura de 130 graus. Já o de longo alcance chega a 250 metros, monitorando a estrada em um ângulo de abertura de 18 graus. O sensor de radar toma por base os equipamentos já disponíveis no Actros, como o sistema de controle de proximidade e o servofreio de emergência.

Uma câmera estereoscópica situada sobre o painel de instrumentos, atrás do parabrisa, também varre a área situada à frente do veículo. Atualmente, está instalada ali uma câmera 2D do sistema de orientação de faixa de rolagem. A câmera estereoscópica tem um alcance de 100 metros e cobre uma área de 45 graus na horizontal e 27 graus na vertical.

A câmera estereoscópica do “Mercedes-Benz Future Truck 2025” consegue identificar uma ou duas pistas da estrada, além de pedestres, obstáculos estáticos ou em movimento, outros objetos dentro da área monitorada e as características da via. Ela reconhece tudo o que se distingue do fundo, para que possa calcular com precisão o espaço livre disponível. O equipamento registra também as informações dos sinais de trânsito.

Junto com a detecção de objetos e do espaço livre, o reconhecimento da pista é essencial para a orientação do veículo na condução autônoma.



Para monitorar as áreas da estrada à esquerda e à direita do caminhão são utilizados sensores de radar instalados nas laterais. Eles são montados em ambos os lados à frente do eixo traseiro da unidade de tração. Seu alcance é de 60 metros e os sensores cobrem um raio de 170 graus.

Fusão multissensorial: combinação dos dados de todos os sensores

Os sensores estão interconectados em rede — os especialistas chamam essa técnica de fusão multissensorial — de modo que geram uma imagem completa do entorno do caminhão, reconhecendo todos os objetos estáticos e em movimento. Graças à fusão dos dados obtidos pelo sensor de radar dianteiro, pelos sensores de radar laterais e pela câmera dianteira, com a ajuda de um computador central com processador de múltiplos núcleos de alta potência, é possível "ver" por completo a área adiante e dos lados do caminhão. Para se ter ideia, o olho humano tem um campo visual de 150 graus, mas a área nítida se limita a uma fração desta cifra.

Os sensores do “Mercedes-Benz Future Truck 2025” são provenientes da próxima geração desta técnica. A precisão dos sensores é tão elevada que não só podem reconhecer o acostamento com a ajuda das linhas delimitadoras, como também identificar o traçado da estrada analisando a  configuração das bordas da calçada (por exemplo, as proteções laterais ou a vegetação).

Os sensores e a câmera estão ativos em todas as marchas de velocidade, tanto com o veículo parado como à velocidade máxima autorizada pela lei para os caminhões, 80 km/h. A nova técnica intervém na direção e mantém o caminhão no centro de sua pista, automaticamente e com toda a segurança. Além disso, o sistema dispõe dos dados do mapa digital viário em três dimensões já usado pelo sistema de assistência à condução "Predictive Powertrain Control - PPC" (controle preditivo do trem de força). Desse modo, o caminhão detecta perfeitamente, a todo o momento, o traçado da estrada e a topografia da rota. Para a determinação da própria posição do caminhão são utilizados o mapa viário digital e as informações da fusão multissensorial.

O futuro se torna realidade: condução autônoma na prática

Ao entrar na estrada, o condutor do “Mercedes-Benz Future Truck 2025” ocupa a pista da direita. Ao alcançar a velocidade estabelecida de 80 km/h, o sistema oferece a opção "Highway Pilot". Quando o motorista ativa esta função, o veículo muda para o modo autônomo, confirmação a informação correspondente "Highway Pilot ativo".

Conforme a situação do tráfego, o “Future Truck 2025” se afasta com total independência de outros veículos. Para sua orientação no trânsito não é necessário que haja um veículo à frente, pois ele atua com total autonomia dentro de sua pista. Este caminhão funciona com independência de outros usuários da estrada graças à interconexão em rede, não por formação de um comboio com um veículo guia.

Se há um veículo adiante do caminhão, este pode se orientar automaticamente por sua velocidade, sempre dentro dos limites autorizados, mantendo ao mesmo tempo a distância de segurança prevista. Isso permite que outros veículos entrem normalmente na via – por exemplo, um carro que sai da pista de rodagem para buscar uma saída. Também neste caso está garantida, a todo o tempo, a distância de segurança: ou seja, o “Future Truck 2025” se adequa com perfeição ao seu entorno.

A bordo do veículo autônomo: conduzir e trabalhar ao mesmo tempo

Quando o motorista ativa o sistema "Highway Pilot", pode girar seu assento 45 graus no sentido horário, para uma posição de trabalho ou de descanso. O posto de condução do futuro contará com um console central com design totalmente diferente, similar a uma estação de trabalho de um escritório. O motorista tem a sua disposição um tablet removível com tela sensível ao toque para poder executar outras atividades e para a comunicação com seu entorno. O novo interior da cabina também aumenta muito sua liberdade de movimentos.

De motorista a gestor de transportes: o posto de condução do futuro

Nos caminhões atuais, o motorista dispõe de cabinas confortáveis e climatizadas, que facilitam o seu trabalho, como também de sistemas de assistência à condução como o sistema de controle de proximidade, o assistente para trânsito intenso (parada e partida) e transmissões completamente automatizadas.

Klaus Ruff, assessor de gerência da Área de Prevenção da Associação Alemã Profissional de Transporte e Tráfego (BG Verkehr), explica seu ponto de vista: "A jornada de trabalho de um motorista de caminhão é muito exigente. A necessidade de ficar sempre atento, a monotonia dos longos percursos, o trânsito denso e a frequência estressante, o ruído dos veículos e a alternância dos turnos de dia e de noite são apenas alguns aspectos. Os sistemas modernos de assistência à condução facilitam seu trabalho e aumentam a segurança rodoviária. Apesar da maior densidade do tráfego e do incremento de quase 80% no volume de transporte de bens, o número de acidentes graves envolvendo caminhões e de danos pessoais incluindo fatais diminuiu para quase a metade ao longo dos últimos anos. É de se esperar, e há muitos argumentos que apoiam essa tese, que o aperfeiçoamento dos sistemas de assistência à condução e sua interconexão inteligente aumentarão esta tendência positiva no futuro".

Os motoristas aprenderam a confiar nos sistemas de assistência à condução que facilitam seu trabalho e os utilizam eficientemente. Um horário de trabalho irregular, a condução sempre na posição sentado e o esforço implicam em exigências muito elevadas e submetem os motoristas de caminhões a riscos muito elevados para sua saúde. Já atualmente, a Mercedes-Benz equipa seus caminhões de forma exemplar com sistemas inteligentes de telemática e de assistência à condução para reduzir os riscos profissionais. Ela assume assim um papel de pioneirismo nesse setor e em todas as áreas do segmento de veículos comerciais, graças à configuração ergonômica e confortável do posto do motorista, bem como à segurança ativa e passiva. Esta posição privilegiada permite que a Mercedes-Benz já esteja se adiantando rumo à condução autônoma.

A condução autônoma facilita o trabalho do motorista, que não "precisa" conduzir em muitas situações, especialmente nos trajetos monótonos de longo percurso. Já que o caminhão regula por si mesmo a velocidade e busca automaticamente a rota ideal com o aplicativo de navegação, a empresa de transporte, o remetente e o destinatário da carga estão informados sempre em tempo real da localização do veículo, da rota seguida e da hora de chegada prevista. Desse modo, fica atenuada a pressão que o motorista precisa suportar. Os horários exigentes constituem hoje em dia um dos principais fatores de estresse.

"A condução autônoma necessariamente acarretará mudanças na profissão do motorista de caminhão, que disporá de tempo para outras ocupações diferentes do manejo imediato do veículo, como tarefas administrativas, interação social e fases de relaxamento", comenta Klaus Ruff. "A condução autônoma possibilitará ao motorista tarefas mais variadas e menos desgastantes, o que tornará mais atraente essa profissão. O futuro dirá se com isso estará solucionada a atual escassez de motoristas".

Um escritório sobre rodas

A bordo do "Mercedes-Benz Future Truck 2025", o motorista fica liberado de ter que executar atividades monótonas, dispondo de tempo para assumir outras tarefas e para a comunicação com seu entorno. Para isso, ele muda de seu posto ao volante para uma estação de trabalho como num escritório. Pode-se imaginar, por exemplo, que o motorista assuma atividades reservadas até agora ao departamento de planejamento da empresa ou destinadas a fomentar os contatos sociais com amigos, com a família e com seus colegas.

No futuro, os motoristas-empresários poderão então aproveitar o tempo que passam a bordo para resolver transações administrativas. Assim, não terão que dedicar um tempo extra para essa finalidade ao fim da jornada de trabalho ou nos fins de semana, nem também delegar essas tarefas a outras pessoas. As palavras chaves são conectividade e interconexão em rede. Se desejado, o sistema "Highway Pilot" está sempre ligado. No futuro, durante a viagem, será possível realizar o faturamento do último serviço de transporte ou preparar a declaração de imposto de renda.

A possibilidade de assumir outras tarefas a bordo mudará radicalmente a profissão do motorista de caminhão. Disso resultam possibilidades de ascensão, da mera atividade de condução para a função de gestor de transportes. Para os transportadores e seus clientes, o motorista deixará de ser o operador de uma máquina para converter-se num gestor qualificado. Isso valoriza a profissão, que ficará mais atraente.

O motorista poderá também aproveitar o tempo disponível para comunicar-se com outras pessoas utilizando meios eletrônicos. Por exemplo, poderá se encontrar com outros motoristas em uma área de descanso da estrada, marcar hora, consultar a informação sobre as condições de trânsito ou sobre as rampas de carga ou descarga, ou ainda resolver questões pessoais. A possibilidade de realizar atividades sociais é um argumento positivo importante no campo da condução autônoma.

Há também o fato de que o motorista poderá reservar, durante o percurso, uma vaga de estacionamento em um posto de serviço ou em posto de gasolina. Ele também terá a possibilidade de consultar, através da Internet, o menu de uma lanchonete ou restaurante, fazer uma reserva para uma ducha ou encomendar a comida para a hora exata de sua chegada. Todas essas reservas podem ser confirmadas de imediato, incluindo o número da vaga de estacionamento e a hora.

A condução mais tranquila tem reflexos positivos na saúde dos motoristas. São eliminados fatores de estresse, tais como a redução de uma atividade de condução monótona em estradas de longo percurso. A mudança de posição durante a condução autônoma impede que o motorista fique obrigado a assumir sempre rigidamente a mesma postura ao volante. Ao contrário, ele poderá mover-se e até realizar alguns exercícios de relaxamento durante a viagem.

A condução autônoma faz do motorista e de seu caminhão uma combinação de homem e máquina que funciona como equipamento testado, eficiente e lucrativo.

quinta-feira, 11 de setembro de 2014

Scania apresenta a série especial Red Passion

No final do mês passado, clientes da Scania na Bélgica, Luxemburgo e Holanda correram para comprar um dos 75 veículos da edição limitada do Scania Red Passion (paixão vermelha, em portugu}es), lançada pela fabricante sueca na Europa. O design em vermelho flamejante chama a atenção, junto com uma série de tecnologias embarcadas. O caminhão combina um poderoso – e, segundo a Scania, econômico – motor Euro 6 V8 de 580 cavalos de potência a uma cabine Topline de última geração luxuosamente equipada.

O Red Passion está disponível em versões de dois e três eixos. O cavalo mecânico de dois eixos tem uma quinta roda e tanque de combustível de 1.500 litros. A versão com três eixos vem equipada com um eixo retrátil direcional e tanque de 715 litros. Ambos os modelos têm rodas Alcoa Dura Bright Evo, pneus Michelin e eixo dianteiro com suspensão a ar de oito toneladas.

Complementando a cabine em seu vermelho marcante, a grade frontal, retrovisores e bordas de contornos dos vidros laterais são todos em preto, assim como o chassi, calotas e a quinta roda. Para dar ainda mais impacto ao design, o quebra-sol contém quatro spotlights em LED e a placa com a marca, acima do para-brisa, também é iluminada com LEDs.

O caminhão é equipado com um conjunto completo de sistemas de segurança, incluindo o controlador de velocidade, sistema avançado de frenagem de emergência e controle de estabilidade.

E para garantir uma experiência de luxo total, o Red Passion traz um sistema de última geração de rádio e navegação com controles no volante, caixa subwoofer e amplas caixas de som nas portas. Ao lado do leito, foram instalados um DVD player e uma TV com tela plana.

Os assentos de couro preto têm costura em vermelho e as molduras das portas vêm gravadas com a logomarca Red Passion e o número de série do veículo, de 1 a 75.

ICaminhões

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Constellation carro-forte: primeiro com cabine estendida chega ao mercado

São Paulo - Primeiro carro-forte do mercado, equipado com cabine estendida, o caminhão Volkswagen Constellation 24.280 8x2 fará o transporte de valores da empresa Protege na cidade do Rio de Janeiro. Desenvolvido em parceria pela engenharia brasileira da MAN Latin America, fabricante dos veículos comerciais VW e MAN, MIB Blindados, implementadora nacional de carrocerias e Grupo Protege, o caminhão Constellation poderá transportar até uma tonelada a mais de carga que os principais produtos concorrentes no mercado nacional.

Para fazer frente às necessidades específicas desse tipo de transporte, a configuração do modelo permite o transporte de cargas de valores maiores, atendendo a uma demanda crescente no mercado brasileiro. Devido à cabine avançada, o modelo é um metro menor em comprimento, se comparado com os concorrentes, ganhando agilidade em sua circulação para garantir ainda mais segurança durante o transporte e condução.

Nessa aplicação, a capacidade maior de carga poderá servir para o transporte de mais moedas. O veículo dispõe de 29 toneladas de peso bruto total (PBT) e pesa 14 toneladas (tara do veículo).

"O transporte de valores e de cargas valiosas é um importante segmento de transporte para a MAN Latin America. O mercado tinha esse nicho ainda inexplorado de veículos equipados com cabine estendida e agora nós, da MAN junto com nossos parceiros de negócios, somos pioneiros nesse tipo de soluções", afirma Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da empresa.

A fabricante foi a primeira a oferecer chassis de 8 e 9 toneladas específicos para transporte de valores no Brasil. A montadora, localizada em Resende (RJ) é líder nas vendas nacionais deste mercado pelo quarto ano consecutivo com mais de 70% de participação, de acordo com os números de encarroçamentos realizados pelas maiores empresas especializadas do território brasileiro. No total, a empresa já ultrapassou a marca de 1.100 chassis de carros-fortes comercializados, não só no Brasil, como também no exterior.

DCI

Mercedes-Benz lidera as vendas de ônibus no Brasil

• 46% de participação de mercado no segmento acima de 8 toneladas, no acumulado de janeiro a julho de 2014, com crescimento de 6 pontos percentuais em relação a 2013
• 67% de participação no segmento de ônibus urbanos, com forte presença nos sistemas de transporte coletivo de grandes regiões metropolitanas, como BRT e corredores exclusivos
• 40% de participação no segmento rodoviário, consolidando o êxito da linha O 500, que oferece mais vantagens aos clientes em termos de economia, desempenho, segurança e conforto

A Mercedes-Benz lidera as vendas de ônibus acima de 8 toneladas no Brasil. No acumulado de janeiro a julho de 2014, foram emplacados 6.673 ônibus Mercedes-Benz, conferindo à marca aproximadamente 46% de participação de mercado.

"Mesmo enfrentando um mercado desafiador, com queda de 18% em relação ao ano passado, somos a marca que menos caiu”, diz Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Com isso, registramos um crescimento de 6 pontos percentuais no market share da nossa marca em relação ao mesmo período de 2013".

No acumulado de janeiro a julho deste ano, a Mercedes-Benz reafirmou sua liderança no segmento urbano, com 67% de participação de mercado. "Igualmente, estamos à frente no segmento rodoviário, com 40% de market share", afirma Walter. "Além disso, alcançamos 44% de participação no segmento de transporte escolar de 15 toneladas".

De acordo com o executivo, diversos fatores contribuem para o bom desempenho comercial da marca em 2014. Entre eles, o sucesso nas vendas de ônibus para sistemas BRT no Brasil, especialmente dos superarticulados O 500, que já acumulam mais de 500 unidades comercializadas desde seu lançamento em 2012. Além disso, merecem destaque o lançamento de novos produtos, como o OF com suspensão a ar, e uma maior participação no segmento de ônibus escolar.

Mercedes Benz

Paraguai devolve à Polícia carreta roubada no Brasil

Um trator de carreta, que havia sido roubado quinta-feira passada (21), na cidade goiana de Quirinópolis, e que tinha sido levado para o território paraguaio, foi “repatriada” na tarde de sábado (23), após a intervenção do Terceiro Pelotão da Polícia Militar de Mundo Novo, junto a autoridades do país vizinho.

O veículo de carga tinha em seu interior um aparelho de rastreamento, que permitiu saber exatamente em qual local estaria a carreta. De posse desta informação, os militares de Mundo Novo pediram a devolução da carreta.

Policiais e integrantes do Ministério Público do Paraguai se mobilizaram em torno da recuperação do veículo. A carreta, que era tracionada pelo trator, foi abandonada pelos ladrões em um posto de combustível na cidade de Iguatemi.

Já o trator permaneceu por praticamente todo o sábado na cidade paraguaia de Salto Del Guairá, sendo que no final da tarde, o veículo foi entregue pelos paraguaios à PM de Mundo Novo, que após lavrar a documentação, devolveu o veículo ao seu proprietário.

Correio do Estado

No Brasil, 80% das estradas não contam com pavimentação


RIO - Pelos quase 1,7 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil escoa 58% do volume nacional de cargas. No entanto, 80,3% — mais de 1,3 milhão de km — não são pavimentadas. Ao todo, o país tem 12,1% de rodovias pavimentadas; os outros 7,6% são vias planejadas, isto é, ainda não saíram do papel.

Dividida por esfera de jurisdição, a malha rodoviária sob responsabilidade dos municípios é a que menos tem estradas pavimentadas, apenas 2%. Nas que estão na esfera estadual, a pavimentação não passa de 43,5%. As federais, por sua vez, têm 54,2% das vias asfaltadas. Os dados, de junho deste ano, são do Sistema Nacional de Viação, do Ministério dos Transportes, e incluem a rede rodoviária administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), concessões, convênios e MP-082.

A falta de pavimentação é apenas um dos problemas da infraestrutura logística brasileira. Em 2013, 300 profissionais das 250 empresas que mais faturaram no setor participaram de uma pesquisa do Instituto Ilos, e 99% disseram acreditar que a infraestrutura logística causa perda de competitividade para o país. Ao todo, 97% apontaram que estradas malconservadas são o principal problema. Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), também de 2013, foi além: viu que o acréscimo médio do custo operacional devido às condições do pavimento das rodovias brasileiras é de 25%.

— Sob responsabilidade do Dnit, 10% não são pavimentadas, mas a geração de riqueza não se dá só na esfera das estradas federais — diz o diretor geral do Dnit, Jorge Fraxe: — Por lei, a não ser que mude o marco legal, não podemos fazer absolutamente nada fora das BRs. Defendo que municípios, estados e União tenham metas estratégicas ao longo de 20 anos, que haja um plano estratégico em conjunto. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) dá condições para criar infraestrutura e é um caderno de prioridades. Se houver esse caderno para estados e municípios, podemos avançar mais.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, a frota habilitada a circular — só de caminhões e reboques —, em junho deste ano, era de 5,035 milhões. No 1º semestre, acidentes envolvendo veículos de cargas já deixaram 392 mortos e mais de 3.600 feridos.

— A expansão territorial da demanda brasileira nos últimos 50 anos não pode ser comparada a nenhum país nos últimos 200 anos. Então, precisamos de investimento sustentado em modais de transporte. Países continentais como China, Canadá e Austrália mantêm nos últimos 30 anos a taxa de investimento em logística de transporte em 3,4% do PIB ao ano. Aqui, é 0,6% — diz Paulo Resende, coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Consultor de Infraestrutura Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet conta que “caminhões com soja e milho cruzam trechos de 500 km a mil quilômetros para chegar aos portos de Santos ou Paranaguá”:

— O ideal era não cruzar mais de 400 km. Produzimos 60 milhões de toneladas de soja e milho nas novas fronteiras e isso é levado para o Sul e o Sudeste. Com mais hidrovias e ferrovias, desafogaríamos as rodovias.

—Caminhões, por exemplo, que transportam frutas têm que rodar lentamente, por conta da má conservação das estradas, além de enfrentar o sol. Quando chega ao destino, parte da produção não pode ser comercializada. O Brasil perde US$ 2,2 bilhões por ano, 50% no manuseio da carga e no transporte — diz Antonio Gomes, da Embrapa.

A produção de grãos — que em 2014 é estimada em 200 milhões de toneladas — chega a ter, de acordo com o pesquisador da Conab Marilson Campos, perdas de 20%, incluindo o que é desperdiçado durante o transporte.

Por e-mail, o Ministério dos Transportes diz que, em 2014, os investimentos previstos em rodovias são de R$ 11,5 milhões. Para ferrovias, R$ 3,3 milhões, hidrovias, R$ 217 milhões e Marinha Mercante, R$ 4,6 milhões. E informa que o “Plano Hidroviário Estratégico, em execução, trata da implantação e expansão de hidrovias”. Sobre o Plano de Logística e Transporte, que tem como meta reduzir o transporte de cargas pelas rodovias para 30% até 2025, diz que “todos os esforços do ministério são direcionados para o exato cumprimento”.

Segundo o ministério, “o Dnit mantém contratos de manutenção permanente em 49.725 km. E com recursos do PAC, há obras em 7.357 km de rodovias”

O GLOBO

sábado, 21 de dezembro de 2013

Mercedes-Benz foi líder de vendas de caminhões em novembro

Fabricante fechou o mês com 2.992 veículos emplacados e 26,7% de participação no mercado. Com 2.992 veículos emplacados, a Mercedes-Benz conquistou a liderança na venda de caminhões no país durante o mês de novembro. O volume representa 26,7% do mercado nacional e o resultado reflete uma série de iniciativas e fortes investimentos relacionados ao aperfeiçoamento dos produtos da marca. “Temos uma longa estrada pela frente e essa vitória mostra que estamos no caminho certo. Queremos ser cada vez mais competitivos, visando, acima de tudo, a satisfação permanente dos nossos clientes. Seguimos com o objetivo de ser sempre o número um na escolha dos transportadores”, projeta Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para América Latina.

Além da liderança nas vendas, o sucesso da estratégia da companhia ganhou recentemente mais um importante reconhecimento, com a venda de 250 caminhões para a Ouro Verde, empresa que atua há 40 anos no segmento de máquinas e equipamentos pesados e terceirização de veículos leves.

O pacote de veículos fornecidos foi composto pelos modelos Axor 3344, Atron 2729 e Atron 1719. “Além dos atributos consagrados no mercado, como qualidade, força, robustez, produtividade e excelente relação custo-benefício, a linha atual também sobressai pela exclusiva tecnologia BlueTec 5, com motores até 6% mais econômicos e maiores intervalos de troca de óleo e de manutenção preventiva”, reforça Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

Fonte: http://blogcaminhao.mercedes-benz.com.br/

DIFICULDADES | Falta de capacitação do setor de transportes vai do motorista ao mecânico

DIFICULDADES | Falta de capacitação do setor de transportes vai do motorista ao mecânico A falta de mão de obra especializada não é novidade para a economia do Brasil. São muitas as funções que precisam de mais trabalhadores com um currículo recheado de experiência e boas referencias. No setor de transportes não é diferente.

Quanto mais tecnologia um caminhão possui, mais difícil é encontrar motoristas que saibam tirar o melhor do equipamento, sem desgastar peças e economizando combustível. No entanto, não são apenas os caminhoneiros que precisam renovar seus conhecimentos: também há dificuldades por parte de transportadoras e concessionárias em encontrar mecânicos prontos para trabalhar com os novos sistemas da geração Euro 5. “O mundo mudou e os níveis de exigências são diferentes. Existe quem sabe dirigir um caminhão, mas ele precisa se adequar às novas exigências do mercado. Afinal de contas, não é somente um prestador de serviços, e sim uma continuidade da empresa”, afirmou Claudemir Turquetti, Gerente de Desenvolvimento da JSL, uma das maiores transportadoras do Brasil. A realidade das estradas também se reflete nas oficinas. “Faltam profissionais no mercado de forma geral”, afirma Augusto Ramos, Diretor de Pós-Vendas da Auto Sueco. “Hoje em dia, um caminhão ou qualquer equipamento está tecnologicamente muito evoluído. Os técnicos que o mercado oferece muitas vezes não estão preparados para estatecnologia. É um profissional que está habituado com situações mais simples”, revela o executivo. Com este cenário negativo, só resta uma saída para as empresas do segmento: apostar no perfil e no potencial dos candidatos inexperientes e capacitar estes profissionais. Treinamento leva à perfeição Resultados positivos em qualquer atividade são obtidos com muitos fatores, mas poucos são tão importantes quanto o preparo. Seja para fazer um gol em final de Copa do Mundo ou para dirigir um caminhão carregado com soja, qualquer profissional precisar de treinamento, por menor que seja, para conseguir seus objetivos. “Tem pessoas que sabem dirigir, mas não tem experiência de trânsito. Aí treinamos elas com um curso de 360 horas. Fazemos o treinamento teórico e operacional”, diz o Gerente de Desenvolvimento da JSL. Em 2012, a empresa formou 691 profissionais em seus cursos, sendo que cerca de 88% destes motoristas seguem na empresa.

Neste ano, o número já passa de 400. Para o caminhoneiro ter tranquilidade enquanto melhorar sua capacitação, a JSL possui acordo com o sindicato, pagando um salário para o “estudante” por até 90 dias. “Antigamente você tinha o caminhoneiro como um profissional valorizado. Isso se perdeu e precisa ser resgatado. Ele é visto como quem não teve oportunidade, e precisa ser valorizado”, explica Turquetti. Mas para chamar a atenção da JSL, é preciso antes fazer um teste prático. “Não é só o fato de ter habilitação, isso não significa que ele está apto, vemos isso no trânsito“, expõe o gerente, que também presta atenção no perfil dos candidatos. “Claro que sempre olhamos o posicionamento pela idade, como ele se comporta, como é o relacionamento interpessoal, o que ele busca na profissão, se para ele é uma profissão, ou outro mecanismo de trampolim. Isso faz com que tenhamos essa percepção”, explica.

A formação é realizada dentro da própria empresa, com carga horária desenvolvida pela própria JSL e colocada em prática nos caminhões dela. Há um plano de carreira traçado, principalmente para motoristas deônibus. “O profissional entra no programa “Sempre Melhor”, e formamos o cobrador para motorista, ou o ajudante, varredor, para motorista. Ele entra como motorista de carro leve, então treinamos para ele ter um upgrade em termos de carreira”. Fidelização de clientes Além da capacitação em estrutura própria, as transportadoras contam com outra ajuda ao comprar caminhões: os treinamentos em concessionárias. A Auto Sueco, que comercializa caminhões e ônibus Volvo, explica o ABCdos caminhões que vende aos seus clientes. “Nós treinamos esses motoristas que vão dirigir esse caminhão. Treinamos motoristas por caminhão vendido”, revela Augusto Ramos. Há um porém que expõe a fragilidade da mão de obra especializada no setor de transportes. A alta rotatividade atrapalha as empresas. “Muitas vezes, quando o cliente compra outro caminhão, temos que treinar outro motorista. A mesma rotatividade que observamos entre os mecânicos acontece com os motoristas”, diz o Diretor de Pós-Vendas da Auto Sueco.

A Volvo também possui o Transformar, programa de apoio aos seus cliente. “O Transformar é um programa multiplicador. Damos uma opção mais rápida para o cliente, e se a empresa tiver um treinador dentro dela, ele pode regularmente ministrar treinar novos motoristas. Esse pode ser uma forma da empresa motivar os caminhoneiros”, avalia Ramos. Procura-se mecânicos Como muitas transportadoras, a JSL possui oficinas próprias para fazer a manutenção de seus veículos. No entanto, a falta de mão de obra não é um problema grande para a empresa por conta de um único fator: treinamento. “Fazemos plano de carreira. O mecânico entra como ajudante, aí trazemos uma unidade móvel do Senai que nos ajuda a reforçar as competências do profissional”, explica Claudemir Turquetti. Para ser um colaborador, basta ter noções básicas de mecânica. Apesar das novas tecnologias, não há grandes dificuldades, na opinião de Turquetti, por conta da geração Euro 5. “Você precisa familiarizar o mecânico com os novos equipamentos. É a adaptação à tecnologia. Você não vai encontrar um profissional já com esse conhecimento”, explica o Gerente. No caso deste profissional, a JSL dá o treinamento junto da jornada de trabalho, com eventuais treinamentos fora da jornada de trabalho, tudo pago pela empresa.

 Em nota enviada à imprensa em setembro, a Auto Sueco anunciou resultados do Programa Protec, que tem como objetivo formar tecnicamente 20 jovens, entre 17 e 24 anos de idade, a cada um ano e meio. “Precisávamos aumentar o quadro técnico na ordem de 30% para atender a demanda, mas, pela dificuldade do mercado, só preenchemos 15% das vagas. Resolvemos formar os profissionais e oferecer um plano de carreira para manter os que se destacarem”, revela o diretor executivo da Auto Sueco São Paulo, Fernando Ferreira.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

Novas medidas darão mais velocidade ao embarque de grãos em Paranaguá

A partir do dia 2 de janeiro terão preferência de embarque em um dos três berços do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá os operadores de grãos que apresentarem melhores índices de produtividade. As novas regras, detalhadas na Ordem de Serviço 126, de 01 de outubro de 2013, deixarão um dos três berços do Corredor de Exportação com preferência na atracação para navios que forem embarcar cargas de até três terminais diferentes (com um mínimo de embarque de 18 mil toneladas de cada um deles). A configuração do Corredor de Exportação – que interliga 9 terminais, sete privados e dois públicos, ao sistema de correias conectadas a seis shiploaders – permite que os navios operem cargas de todos os terminais existentes. No entanto, as paradas operacionais causadas para a troca de terminal acabam atrasando a operação. O estudo estatístico mostrou que as melhores produtividades são conseguidas por navios que operam com três terminais com consignação mínima de 18 mil toneladas cada, exatamente o que a Ordem de Serviço estabelece como prioridade. Atualmente, 35% dos navios que atracam no porto operam nestas condições, no entanto, sem uma preocupação real de atingir esta produtividade. Com a medida, acredita-se que a quantidade de navios a se adequarem a nova regra ultrapassará os 50%. “Esta medida que estamos adotando irá mudar o cenário de embarque de grãos em Paranaguá. Quem for mais organizado merece receber as melhores condições de operar”, explica o superintendente dos portos, Luiz Henrique Dividino. Além de criar preferências e consignações mínimas por terminais, a medida adotada pela Appa mexe também na formatação do line up (programação) dos navios. Agora para entrar no line up, o navio deve ter seu plano de cargas validado pelo operador. Ou seja: a Appa precisa estar informada da carga total a ser embarcada e de onde ela virá (quais terminais). Atualmente, muitos navios que entram na fila do Corredor de Exportação não possuem carga consolidada. Nos períodos de pico de safra, do total de navios aguardando, cerca de 70% não possuíam sequer carga plena, formando uma fila irreal. A partir de 2014, navios nestas condições não entrarão mais na programação e serão considerados como navios ao largo não programados. Para se ter uma ideia de quanto as múltiplas paradas prejudicam a produtividade dos navios, de janeiro a novembro as paradas no Corredor em função de troca de terminais somaram 22 dias de inatividade. OUTRAS MEDIDAS – Além do “fila expressa” para navios com melhores condições operacionais, em 2014 a Appa terá um pátio de caminhões exclusivo para os veículos que já vierem com a carga classificada do Interior. Já está disponível, em Guarapuava, o sistema criado pela Codapar que classifica as cargas ainda no Interior. Os caminhões seguem lacrados para o Porto e, a partir de 2014, irão para um pátio alternativo, agilizando ainda mais a operação. FONTE: http://www.praiasdoparana.com.br

quinta-feira, 28 de março de 2013

Como funciona o Diferencial (legendado)


POR MOTIVO DE ALGUNS QUESTIONAMENTOS DE COMO REALMENTE FUNCIONA UM DIFERENCIAL, AI ESTA DETALHES PARA DELEITE DE TODOS

segunda-feira, 10 de dezembro de 2012

ARLA 32 ENCALHA NOS POSTOS DE COMBUSTIVEL

Fecombustíveis diz que demanda ainda é pequena GIOVANNA RIATO, AB A menos de dois meses de completar um ano do início do Proconve P7 (ou Euro 5), legislação de emissões mais apertada para veículos comerciais, o encalhe do Arla 32 preocupa os donos de postos de gasolina. O agente de ureia é usado nos novos modelos com sistema de pós-tratamento gases SCR. No começo do ano, logo após o início da legislação, era o diesel com menor teor de enxofre S50 que não tinha saída nos postos. Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustíveis, assegura que essa fase já passou. “O combustível deixou de estragar nas bombas. Há modelos Euro 3, além de picapes e utilitários esportivos, sendo abastecidos com o novo diesel”, explica. Segundo ele, o movimento é estimulado por promoções e descontos realizados pelos postos de abastecimento. “Claro que não conseguimos igualar os preços, mas deixamos eles mais próximos sacrificando parte da nossa margem.” O diretor da entidade garante ter notado melhora significativa na distribuição do combustível. Segundo ele, os problemas ou falta de abastecimento são pontuais. A tendência é que a oferta de combustível mais ecológico aumente gradativamente nos próximos meses. O desafio agora é estimular as vendas do Arla 32. Como o agente só é utilizado em veículos Euro 5, sem possibilidade de aplicação em modelos mais antigos, as vendas permanecem lentas. “Há grande preocupação acerca da velocidade de giro desse produto, que tem prazo de validade médio de seis a 12 meses”, lembra Hashimoto. Além do número ainda pequeno de veículos Euro 5 na frota nacional, há um fator ainda mais preocupante atrapalhando as vendas do aditivo. Hashimoto afirma que alguns clientes estão produzindo o próprio aditivo fora das especificações com o objetivo de reduzir os custos. Este produto falsificado reduz ainda mais as vendas dos postos de abastecimento. Outro problema são sistemas instalados pelo dono do caminhão para burlar o OBD, dispositivo que faz diagnósticos da operação do powertrain e alerta sobre a falta de Arla. Dessa forma, o veículos pode rodar sem o agente. FONTE: http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15577

DAF INICIA CONTRATAÇÃO PARA FABRICA DO PR.

A DAF anunciou na sexta-feira, 30, o início das contratações de líderes e operadores para sua futura fábrica brasileira de caminhões, em Ponta Grossa (PR) , que deve começar a operar no segundo semestre de 2013, terá capacidade de 10 mil caminhões por ano e gerará 500 empregos diretos. Na fase inicial, serão 66 vagas para as áreas de cabine, chassis e materiais, sendo 12 para líderes de produção e 54 vagas para operadores. No segundo semestre, mais 57 serão abertas. As inscrições podem ser feitas somente através do site da empresa. Unidades do Senai e Agência do Trabalhador de Ponta Grossa irão disponibilizar computadores para os interessados. Além de inscrição on-line, o processo seletivo contará com teste on-line, teste prático a ser realizado no Senai e entrevista pessoal. Depois de aprovados, todos os profissionais serão treinados para a posição. Os líderes farão treinamento na Europa. A empresa prevê que os trabalhos comecem em março. Atualmente, a DAF Brasil conta com 45 funcionários no País, divididos entre os escritórios de São Paulo e Ponta Grossa. Todas as demais vagas para as áreas administrativas e técnicas também serão divulgadas no site da empresa ao longo de 2013. FONTE:http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15718

quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Caminhões: vendas podem ter recuperação de 14% em 2013

A Fenabrave, federação dos distribuidores de veículos, espera que, em 2013, as vendas de caminhões recuperem parte do volume perdido este ano. Alarico Assumpção, diretor-executivo da entidade, projeta aceleração em torno de 14%, para cerca de 160 mil unidades. “Ainda assim, ficaremos atrás do recorde de mais de 170 mil emplacamentos registrado em 2011”, lembra. Segundo ele, a realização dessa expectativa depende do desempenho da economia. A perspectiva se baseia na projeção da MB Associados de que o PIB crescerá 3,5%. “Além disso, também esperamos que a safra de grãos seja maior. Isso vai demandar mais caminhões, que são responsáveis por mais de 75% dos fretes do País”, explica. As projeções da entidade para este ano apontam para vendas de 139,8 mil caminhões, com retração de 19% na comparação com 2011. Conforme antecipado por Automotive Business, em outubro as vendas de caminhões começaram a mostrar reação e chegaram a 12,5 mil unidades, com crescimento de 48,1% sobre o resultado fraco de setembro e retração de 9,5% na comparação com o mesmo período do ano passado. Houve elevação de 27,9% na média diária de vendas em relação a setembro, para 570 caminhões/dia. No acumulado dos 10 meses do ano foram emplacados 112,6 mil veículos do segmento, com retração de 21,5% na comparação com o mesmo intervalo de 2011. Desse total, Assumpção estima que apenas 40 mil veículos são Euro 5, respondendo por cerca de 35% do total licenciado no ano. O volume restante é de modelos Euro 3 produzidos até o fim do ano passado e emplacados principalmente na primeira metade de 2012. A reação registrada no mês passado é reflexo da redução das taxas de juros do BNDES/Finame para 2,5% ao ano. Anunciada no fim de agosto, a medida demorou entre 30 e 45 para impactar nos licenciamentos. “É esse tempo necessário para readequar alguns contratos fechados com a taxa anterior”, explica. FONTE:http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15535

quarta-feira, 31 de outubro de 2012

RECEITA FEDERAL - OPERAÇÃO LARANJA MECÂNICA

terça-feira, 9 de outubro de 2012

NOVA LINHA DE CAMINHÕES MERCEDES BENS

EXPLICATIVO SOBRE MOTORES EURO 5 E SISTEMA SCR / ARLA 32